ハイテク四駆で氷上を制すアウトランダーPHEV

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三菱アウトランダーPHEV エンジン画像
基本はEVで走行しエンジンは発電がメインのシリーズモード。高速走行時はエンジン直結でモーターが補助するパラレルモードも使用

 2013年に三菱アウトランダーPHEVが登場したとき、その完成度の高さと圧倒的な燃費性能に驚かされた。1時間の試乗で、高速道路区間も含めワインディング路や市街地路などおよそ40kmほどを走らせたが、その間にガソリンエンジンが始動することは一度もなかった。エンジン始動時のフィールを確認するために試乗時間を延長してもらったほどだ。

三菱アウトランダーPHEV インパネ画像
室内は最新のPHEVシステムに似合う質感の高い。スイッチ類も直感操作が可能

 そんなアウトランダーPHEVを氷上の低μ路での性能をチェックする試乗会が行われた。ランエボ譲りのシステムもつだけに氷上では圧倒的な機能性を発揮するはず。

 試乗会場となる女神湖は、冬期に湖面が全面氷結し、氷上ドライブテストができる場所として名高い。テスト車両はスタッドレスタイヤを装着しただけの完全ノーマル車だ。当日は若干気温が高めで氷の上に水膜が散見される非常に滑りやすい悪コンディションだった。

 それでもアウトランダーPHEVに乗り込み走り出すと、EVモードで静かに何事もないかのように動き出す。4WDらしく車速の上がりかたは一般道と変わりなく、試しにブレーキを踏み込むと即座にABSが作動し厳しい路面状態であることを痛感させられる。

三菱アウトランダーPHEV 雪上走り画像
車重は約1800kgとヘビー級だが、重量物であるリチウムイオンバッテリーを車体中央の床下に平らに配置。ガソリンモデルに比べて重心高が30mm下がり、安定性とハンドリングは良好

 アウトランダーPHEVの試乗車は、その車重が1800kg以上もある。ガソリン仕様より約300kg重いため、トラクションは向上するが制動性能は厳しくなる。だが、アウトランダーPHEVは、このゴツゴツとした氷上を走らせても舗装路同様に高い質感を感じる。まずは定常旋回路で基本的な動的性能をチェックしてみた。

 旋回初期にステアリングでヨーを起こすのは難しい。前後重量配分はフロント寄りでトラクションも強いためプッシュアンダーを引き起こしやすい。ここでS-AWCが機能を発揮する。4WDといっても前後のアクスルは独立しているため、理論上は後輪にのみ駆動力をかけることも可能だ。ステアリングの舵角とアクセル踏み込み量、ヨーレートなどを総合的に判断し、車輪スリップの多い状態では前後の駆動力配分が一定のバランスにコントロールされていた。こうした特性を理解しスラローム路へ。

三菱アウトランダー 外観画像
ガソリンモデルは、新デザインのフロントメッキグリル、フロントフォグランプメッキベゼル、シルバーの前後スキッドプレート、ホイールアーチモールなどを採用し、より力強くSUVらしさを強調した外観へと変化した

 ターンインで前輪に大きな舵角を与えゆっくりアクセルを踏み込み後輪駆動寄りの配分へと誘うとスムースに旋回しはじめ通過できた。そして最後にハンドリング路を攻め込んだ。スタートダッシュではSUVらしからぬ敏捷性で速度をアップ。最初のターンインでは、スラロームの要領で効率よく向きを変えると綺麗なライントレース性でコーナーをクリアする。難しいのは向きが大きく切り替わるS字区間だ。最初の左区間の出口でヨーを収束できないと続く右ターンインでうまく向きをかえられない。ヨーの収束にはセンターデフロックでステアリングを直進としアクセルをオンにすることが有効だ。このようにS-AWCの特性を知り、使いこなす楽しみがある。

 氷上でも車体のバランスを崩さず、走りを楽しめる。今回の試乗では、アウトランダーPHEVがもつ基本性能の高さを再確認することができた。

諸元表
車名 ---
グレード ---
全長×全幅×全高 (mm) ---×---×---
ホイールベース (mm) ---
トレッド 前/後 (mm) ---/---
車両重量 (kg) ---
パワーユニットタイプ ---
排気量 (cc) ---
最高出力 (kW[ps]/rpm) ---
最大トルク (Nm[kg-m]/rpm) ---
駆動方式 ---
トランスミッション
サスペンション 前/後 ---/---
ブレーキ 前/後 ---/---
タイヤサイズ 前/後 ---/---
JC08モード燃費 (km/L) ---
価格 (万円・税込) ---

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