なぜいま「4WS」が再脚光? 1980年代に国産メーカーが一度「挫折」した技術が復活したワケ (1/2ページ)

なぜいま「4WS」が再脚光? 1980年代に国産メーカーが一度「挫折」した技術が復活したワケ

この記事をまとめると

■1980年代に国産車がこぞって4WSを採用するもすぐに下火になった

■その理由は当時の技術力では完成度がイマイチだったため

■だがいま世界的に4WSが脚光を浴びているので理由を解説する

1980年代に国産車がこぞって4WSを採用するも完成度は……

 1987年は4WS(4輪操舵システム)の誕生で沸いた記念すべき年となった。奇しくもホンダ・プレリュードは前輪駆動のFFに、日産スカイラインはFRの後輪に、そして三菱・ギャランはフルタイム4WDの後輪に採用するなどして、それぞれが特徴的だった。各社、ステアリングの操舵操作や車速に応じて後輪を操舵していたが、完成度という面では今ひとつ。話題ほどの大きな効果は引き出せていなかったのが実情といえた。

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三菱ギャランVR-4のフロントスタイリング画像はこちら

 当時の4WSは前輪の操舵だけでなく、後輪にもスリップ角を機械的に与えてコーナリングでの旋回性能を高めるのが狙いだった。理屈として、通常の前輪2輪操舵車では、まずコーナリングに向けてドライバーがステアリングを切り込む操作を行うと前輪にスリップアングルが発生しタイヤがコーナリングフォース(旋回グリップ力)を生み出す。そのグリップ力によって車体にヨーレートが発生、車体全体にスリップアングルがついて、車体に取り付けられている後輪も前輪と同相のスリップアングルが付いてコーナリングフォースが発生する。結果4輪が旋回グリップ力を得てコーナリング姿勢に入っていくのである。

ホンダプレリュードの後輪が操舵している様子画像はこちら

 このように前輪が旋回グリップ力を発生してから後輪のグリップ力が引き出されるまでに若干タイムラグが生じる。ロングホイールベース車ではそのタイムラグが大きくなり運動性能面で不利となる要因にもなっていたのである。4WSを装備することで前輪の操舵タイミングと間髪入れずに後輪にも同相のスリップアングルを与えられるので、ロングホイールベース車でもショートホイールベース車のような軽快な運動性能を引き出せると謳われたのだった。

ホンダ・プレリュードのフロントスタイリング画像はこちら

 だが、現実的には各社とも難しい壁に直面した。後輪を操舵することで車両の安定性は著しく損なわれ、最大でも0.5度程度の微小な操舵量しか与えられなかったのである。そもそも自動車は直進安定性を保つのがもっとも難しい。轍やバンプ、横風などさまざまな外力の影響を受けながら真っ直ぐ走らせるのはじつは非常に高度な技術力が必要なのだ。

4WSを搭載したスカイラインのフロントスタイリング画像はこちら

 その肝となるのはホイールの位置決めを正確に行うことで、前輪はもちろん後輪もしっかりとトー方向の動きを抑制し制御する必要があった。そのためにはアライメントの正確な設定だけでなく、サスペンションジオメトリーの最適化、そしてブッシュを介して装着されるタイヤ/ホイールが無駄な動きをしないことが求められる。

ホンダの4WSシステム画像はこちら

 当時の国産車は最高速度が低く、また路面の舗装状態も現代ほど良好ではなかったことからブッシュの撓みを大きくとって振動の車体への伝播を防ぎ、乗り心地と耐久性を高めることに注力していた時代だ。欧州車はもともと高速直進性が重要視された車作りをしていた上に、ポルシェが928に採用したバイザッハアクスルのようにブッシュのコンプライアンス量や撓む方向を最適化し運動性と安定性の両立を図っていただけに、4WS装置に余分なコストをかけなくても優れた操縦性を手に入れていたと言える。

ポルシェ928の走行シーン画像はこちら

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