この記事をまとめると
■中谷明彦がトヨタの新たなコミュニティバス「e-パレット」に試乗
■実用性と取り回しを重視したメカニズム構成となっている
■e-パレットの多用途に活用できるポテンシャルを体感した
動的質感のさらなる進化に期待
今回はトヨタが描く未来の移動空間「e-Palette」のステアリングを握った。試乗コースは一般道ではなく、お台場のCCTB（シティサーキットトウキョウベイ）内のカートコースだ。
駆動方式はフロントにパワートレインユニットを集中させたFFを採用。キャビン後部にひな壇式の座席が備わっているが、その下にはじつは空洞でフラットな床面が確保されていて、室内空間を自由に設計できるようになっている。全重量4トンに迫る巨体を支える足まわりは、前後ダブルウイッシュボーンという贅沢な形式だ。サスペンションにはコイルバネと油圧の「AHC（車高調整機構）」を併用し、高荷重への対応と姿勢制御の両立を図っている。
実際にコースへ出ると、ステアリング・バイ・ワイヤ（SBW）の特性が際立つ。ハンドル操舵角わずか180度（仕様により200度）で前輪が約34度も切れる設定は、手首の返しだけで巨体を操れる軽快さを生んでいる。最小回転半径6.5mという取りまわしのよさは、都市型モビリティとして大きな武器だ。
しかし、動的質感には課題も残る。車体の重心こそ低いが、フロントモーター真上に位置するドライバーの着座位置は驚くほど高い。SBWのクイックな応答に車体が反応するたび、高所にいる頭部には過剰なロールモーメントが襲いかかる。この視覚と三半規管のズレは、連続走行では「船酔い」に近い感覚を誘発した。
正月の箱根駅伝の随走車として、箱根の山をスタッドレスタイヤで登り切る登坂性能や、実用航続距離150kmというタフさは証明済みだが、運転者の負担を軽減させ、どう煮詰めるか。次なる進化に期待したい。