この記事をまとめると
■CR-Vは「クリエイティブ・ムーバー」第2弾としてデビューした
■代を重ねるごとに日本よりも北米での人気が高くなった
■現在販売されている6代目は登場から4年を経て日本に上陸することになった
6世代続くCR-Vの歴史
モノコックボディの乗用車をベースとし、オンロードでの走行を主眼とする「ライトクロカン」を、1990年代に流行させた立役者の1台として知られる、ホンダのミッドサイズSUV「CR-V」。しかしその6代30年以上にわたるモデルライフは、とりわけ日本国内に関しては決して順風満帆とはいいきれない。そんな歴代CR-Vが、それぞれどんな性格のもち主だったのかを振り返ってみたい。
【初代：1995年10月〜2001年8月】
1994年10月に発売された初代オデッセイに続くホンダのRV（レクリエーショナル・ビークル。SUV、ミニバン、ステーションワゴンなどアウトドアレジャーに適したクルマの総称）「クリエイティブ・ムーバー」第2弾としてデビュー。
車名の「CR-V（シーアールブイ）」は、「Comfortable（快適な）」「Runabout（自由に走りまわる）」「Vehicle（乗り物）」の頭文字を取って命名されたといわれている。
6代目EK型シビックのプラットフォームをベースとして、4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションを用いながら、新開発のB20B型2リッター直列4気筒DOHCエンジンを搭載（トランスミッションは全車4速AT）。鋳鉄製スリーブを4連一体構造としてアルミ鋳造シリンダーブロックに鋳込む4連スリーブブロックを量産車で初めて採用することで、2リッターの排気量と130馬力＆19.0kgmという必要十分な性能を確保しながら、エンジンサイズを1.6リッター並みに留めた。
これにより、タイヤ切れ角の確保やフロントオーバーハングの短縮を図ることで、5.3mの最小回転半径と、31°のアプローチアングルを与えることに成功している。
ボディサイズは全長×全幅×全高＝4470×1750×1705mm、ホイールベース2620mmとコンパクトながら、モノコックボディのスペース効率の高さが生きて室内・荷室空間は当時のSUVとしては広く、多彩なシートアレンジや上開きガラスハッチ＋右ヒンジ式バックドアも相まって使い勝手にも優れていた。さらに、車重も1340kg〜と比較的軽かったため、オンロードでは軽快かつ快適な走りが楽しめた。
一方、4WDについては、前輪と後輪に回転差が生じた場合にふたつのオイルポンプに油圧を発生させて多板クラッチを作動させ、後輪へ駆動力を配分する、ホンダ独自の「デュアルポンプシステム」を従来モデルより改良したうえで踏襲。
このシステムは、小型軽量かつ走行抵抗も少ないためオンロードでの燃費に関しては有利だったものの、後輪への駆動力配分が遅く、前輪と後輪との回転差が小さい場合は後輪へのトルク伝達も少ない点が、スタック時の脱出性能やコントロール性の面では不利に働き、これらの性能を必要とする豪雪地帯での走行頻度が高いユーザーからは敬遠される理由となった。
デビュー当初は4速AT・4WD車・全面無塗装前後バンパー・背面スペアタイヤ仕様のみを設定していたが、1997年10月のマイナーチェンジでは部分塗装バンパーやボディ同色ハードタイプスペアタイヤカバー・ドアミラー・ドアハンドル・サイドプロテクターを備える「スマートスケープ」と、145馬力＆18.2kgm仕様のB20B＋5速MTを搭載する「アクティブスケープ」を追加。
1998年12月のマイナーチェンジでは、背面スペアタイヤ仕様の「パフォーマ」と、新たに設定したリヤフロア下収納スペアタイヤ仕様の「フルマーク」に集約したうえで、前後バンパー・グリルのデザインを変更。B20Bを全車150馬力＆18.8kgmに高め、「フルマーク」にはFF車も用意（2000年5月の一部改良で「パフォーマ」にも追加）するなど、オンロード志向を一段と強めている。
この初代CR-Vは当初、日本市場でのみ販売されていたが、1997年からは北米をはじめ海外でも展開。とりわけ北米でヒットしたことが、そのあとのCR-Vの運命を大きく変えることになる。
【2代目：2001年9月〜2006年9月】
初代の世界累計販売台数100万台突破を経てデビューした2代目は、ベースとなる7代目EU／EP型シビックと同様にプラットフォームとパワートレインを一新。
サスペンションはフロントがトーコントロールリンク付きのストラット式、リヤがトレーリングアームの後方にリアクティブリンクを配置したダブルウイッシュボーン式となり、エンジンも158馬力と19.4kgmを発する低燃費仕様のK20A型2リッター直列4気筒DOHC i-VTECへとスイッチ。速度域を問わず操縦安定性と乗り心地とのバランスに優れ、回転域を問わず加速しやすい、上質な走り味へと進化した。
ラインアップは初代の後期型と同様に「パフォーマ」と「フルマーク」の2本立てで、トランスミッションは4速ATを主体としつつ「パフォーマ」には5速MTを設定。4WDは引き続きデュアルポンプ式を採用しつつ、「フルマーク」にはFF車も用意している。
ボディサイズは「パフォーマ」で全長×全幅×全高＝4490×1780×1710mm、ホイールベース2620mmと、初代の「パフォーマ」最終モデルに対し全長が10mm、全幅が30mm大きくなったうえ（全高とホイールベースは同値）、新プラットフォームの採用による低床化が功を奏し、室内長が65mm、室内高が20mm、室内幅が35mm拡大。
荷室容量も、後席使用時が初代の374リッターに対し2代目は527リッター、後席ダブルフォールド時は同じく668リッターに対し952リッターへと大幅にアップした。
そして、エクステリアデザインはよりボリューム感のあるものに、インテリアデザインは引き続きシンプルかつ機能的ながら上質感のあるものへと進化している。
2004年9月のマイナーチェンジでは全車とも、エンジンを160馬力＆22.4kgm仕様のK24A型2.4リッター直列4気筒DOHC i-VTEC、トランスミッションを5速ATに変更。外観の迫力をアップしつつ、内装の質感を一段と高めた。
また、4WDのデュアルポンプシステムにワンウェイカムユニットとパイロットクラッチを追加することで、弱点だった後輪へのトルク配分のタイムラグとコントロール性の低さを改善したことも、大きなトピックと言えるだろう。
一方でラインアップは従来の「パフォーマ」が「iL」、「フルマーク」が「iL-D」へと改称され、それぞれのグレードは1種類のみに集約された。
このころ、ホンダだけでもオデッセイ、ステップワゴン、ストリーム、モビリオといったミニバンやコンパクトカーのフィットが好調で、販売チャネルも初代のプリモ店とベルノ店の併売からベルノ店専売になったことも影響して、CR-Vはその陰に隠れる形となった。月間販売計画台数はデビュー当初の3000台に対し、1000台まで下げられていた。