ホイールキャップ付きのアルミホイールは空力性能に寄与！
CFD（流体力学計算）解析など、コンピュータによるシミュレーション技術の進歩により、クルマのボディの空力特性の改善をはかるための工夫は、極めて細かい部分に及ぶようになった。ボディ全体のシルエットやスポイラーなどのエアロパーツによる空力改善効果は今も大きく、各社ともさまざまな工夫を凝らしているが、現状では抜本的に空力を改善することは難しくなっている。
衝突安全性や歩行者保護性、居住空間の確保、さらには運転席からの視界など、さまざまな要件との兼ね合いもあって、最近のクルマは空力性能を向上させるのが難しいからだ。クルマの性能自体が均一化したこともあって、各社は自社のアイデンティティを強めるデザインを求めるようになったことも、空力性能の追求をより難しくしている。空力性能の目安のひとつとしてよく使われるCd値を例に挙げると、30年以上前に登場した初代NSXでCd値0.3。最新モデルのCd値は最高レベルで0.24ほどであり、しかもごく一部のクルマに限られる。今でもCd値は0.3を切ると優秀と言われるなど、Cd値を良くすることは本当に難しいことなのだ。クルマの空力性能はCd値がすべてではないとはいえ、頭打ち感がなくもない。
そんななか、最近になって目立つようになってきたのが、ボディまわりの小さな整流パーツ。前後のバンパー、またはランプ類に、なんとなくフィン状の形をした微妙な突起物がつけられることが増えてきたが、これらも立派な空力性能向上のための工夫だったりする。それ単体での効果は微々たるものでも、チリも積もれば、というわけである。ほかの空力改善の工夫との相乗効果も高い。
アルミホイールの形状やデザインにも、空力性能を意識して設計されるケースが見られるようになった。代表的なのは、現行型トヨタ・プリウスと、スバル・レヴォーグの前期型の下位グレードに装着されたホイールキャップ付きのアルミホイールで、回転方向の空気抵抗を減らす工夫を施したスポークデザインが特徴的だ。
