【試乗】ｅビターラのプロトタイプを徹底チェック！　ついに登場するスズキ初の量産EVの実力とは？ (1/2ページ)

この記事をまとめると

■スズキ初の量産EV「eビターラ」のプロトタイプに試乗

■2WDと4WDモデルを用意する

■足まわりとパワステに気になる点があるが正式発売までに熟成を期待

取り回し性能とサイズ感は日本にピッタリ

　スズキ初の量産電気自動車となるeビターラのプロトタイプに袖ヶ浦フォレストレースウェイで試乗してきた。イタリア・ミラノで2024年11月にワールドプレミアを、インド・デリーショーで2025年1月に出展したことに続き、いよいよ日本でもお披露目というわけだ。ビターラはそもそも日本のエスクードの海外名であり、今回のeビターラも世界戦略車。インド・グジャラート工場で生産が行われ、トヨタへのOEM供給も行われる。

　全長×全幅×全高は4275×1800×1640mmでホイールベースは2700mmというコンパクトなサイズながらも、力強いプレスラインが随所に散りばめられたことや、樹脂ガーニッシュ付き18インチ大径ホイールの採用などもあり、サイズ以上の存在感を実現している。

　プラットフォームはEV専用となるHEARTECT-eを採用。モーターとインバーターを一体化したeAxleがコンパクトに設計されたこともあり、タイヤハウスをしっかりと確保することでステアリングの切れ角を大きくすることを可能とした。結果として最小回転半径5.2mを実現。シティユースでも取り回しのしやすい仕上がりだ。

　フロア下はバッテリー容量を最大化することを目的にメインフロア下メンバーを廃止。代わりにサイドシルはかなり強固な作り込みをすることで高電圧を保護している。ただし1180Mpa級の高ハイテン材の使用率をその辺りを中心に従来の2倍とし、軽量に仕立てていることもポイントだ。

　特徴としてはしっかりと4WDグレードを準備したことだろう。これから同ジャンルでライバルとなりそうな日産リーフは先の説明会で4WDは考えていないといっていたから、eビターラのアドバンテージはココになりそうだ。

　スズキが採用したALLGRIP-eは、前後駆動力配分を自動で行うAUTO modeのほかに、空転したタイヤにブレーキをかけ、グリップが高いタイヤに駆動力配分を行うTRAIL modeも搭載。登坂性能は2WDの1.4倍となる26.8度（一旦停止して発進できる傾斜）を誇る。