この記事をまとめると
■新型RAV4は通常のハイブリッドとプラグインハイブリッドをラインアップ
■PHEVのGR SPORTとZグレードに公道で試乗
■筆者のベストバイはPHEVのZグレード
EV航続距離150kmの達成はPHEVに「選ぶ価値」を与えた！
新型RAV4 PHEVの本筋は、GR SPORTではなくZグレードに宿る。今回の試乗を終えて、まずそういい切りたくなった。
新型RAV4 PHEVは、2.5リッターの高効率ガソリンエンジンと電動モーターを組み合わせたTHSシリーズパラレルハイブリッドシステムと、プラグイン充電機能を組み合わせたプラグインハイブリッド（PHEV）を搭載。駆動方式は４輪駆動のE-Fourで、トランスミッションはハイブリッドシステムの電気式無段変速となる。システム最高出力は242kW（329馬力）。EV走行距離は満充電で約150kmに達し、従来のPHEVはライバルも含め100km前後の航続距離であったのに対し、BEVとHEVの中間に明確な居場所を得たといえる。
Zグレードに乗り込むと、まず静粛性の高さが印象に残る。発進から市街地走行の多くはEV領域でこなせ、エンジンが始動しても存在感は薄い。モーター主体で走るため、エンジンを無理に高回転まで引っ張る必要がなく、走り全体に上質感がある。アクセルを踏み込めばモータートルクで加速は鋭い。だが、過激なEV特有の激烈さはなく、よくできた大排気量NAエンジンのように滑らかで、人間の感覚に合った加速フィールである。
フロントモーターの出力は強力で、日常域ではほとんど前輪側だけで十分な加速を生み出してしまう。そのため、アクセルを強めに踏み込むと、加速によるモーメントでフロントがリフト傾向にもち上がり、リヤは沈むピッチングを感じる場面もある。E-Fourとはいえ機械式直結四駆ではなく、後輪モーターは必要に応じて駆動力を加える制御となっているようだ。ここは三菱アウトランダーPHEVのような前後モーターを積極的に使う四駆感とは性格が異なっている。
一方で、Zの乗り味は非常にまとまりがいい。20インチタイヤを履きながらサスペンションはしなやかで、段差の入力も角が立たない。前後で見るとリヤにやや軽い跳ね感はあるが、不快な突き上げにはならず、ロードノイズも抑えられている。PHEV化によって大容量バッテリーをリヤシート下の低い位置に搭載した効果も大きい。重心が下がり、バッテリー保護の補強でボディ剛性も高まり、通常のハイブリッドより一段上級のクルマに乗っている印象を受けるのだ。
燃費、電費のマネジメントも見事だ。EVモードでは電費表示となり、HVモードでは燃費表示に切り替わる。試乗中、HVモードでも市街地や渋滞を含む走行で40km/Lを超える表示を確認した。もちろんこれはバッテリー残量が十分にある状況での参考値だが、エンジンを稼働させない領域が広く、電力を賢く使いながら走る制御の巧みさは見事だ。満充電なら日常の移動の多くをEVだけで済ませられ、遠出ではエンジンを併用できる。この電費と燃費なら、PHEVの価値として日本の多くの使用環境で歓迎されるだろう。
運転支援も実用的である。前走車との距離を見ながら自然に減速する制御は、渋滞や市街地での疲労を大きく減らす。自動運転を過度に売りにするより、こうした日常で本当に効くアシストを磨くほうが現実的で価値が高い。新型RAV4 PHEVはその方向性に沿っている。
インテリアは新型RAV4（ハイブリッド）と共通の水平基調で、中央の大型ディスプレイとドライバー正面の液晶メーターによって視認性は高い。エネルギーフローはメーター内で呼び出す方式となり、従来のように中央画面で大きく見る感覚とは少し異なる。ヘッドアップディスプレイの調整など、一部の操作は調節階層が深く初見では迷うが、所有すれば慣れる範囲だろう。小型レバー式シフトはセンターコンソールをすっきり見せ、ボタン式より直感的に扱いやすい。
装備面ではフロントシートヒーター、ベンチレーション、ステアリングヒーターを備え、USB Type-Cも前後席に用意される。後席は足もと、頭上とも余裕があり、リクライニング機構もあって居心地はいい。ただし、後席シートヒーターが備わらない点は惜しい。SUVとしてアウトドアや雪道で使うことを考えると、後席にも温熱装備は欲しくなるのだ。
悪路対応では低速走行でアクティベートするトレイルモードとスノーモードが備わる。選択すると、仮にスポーツモードを選択していてもパワートレインやパワステなどの特性が変わる。走行モードはノーマル側に戻され、低速域での駆動力制御を悪路向けに最適化する。さらに、AC100V・1500Wの給電機能も備え、アウトドアや非常時の予備電源として使える点はPHEVならではの大きな強みだ。
