この記事をまとめると
■日産のRB26DETTとホンダのC30Aは日本を代表するスポーツエンジンの名機だ
■どちらも同じ最高出力だがエンジンの特性がまるで違う
■RB26DETTは懐が深いエンジンでC30Aは数値で見ると尖った特性となってる
日本が誇る名機は比較するとかなりキャラクターが異なる
その昔（1989年から2004年まで）、国産のクルマには280馬力自主規制という愚にもつかない制度があったために、平成初期の国内各メーカーのフラッグシップモデルは、一律280馬力だった。
それだけに同じ280馬力のエンジンでも、各社それぞれ個性的で、とくにスカイラインGT-Rに搭載されたRB26DETTと、NSXのC30Aが際立っていた。
日産のRB26DETTは、グループAレースで勝つために、600馬力のレース仕様にチューニングすることを前提に設計されたエンジンで、頑丈な鋳鉄ブロックを使った、直列6気筒のツインターボ。それに対し、ホンダのC30AはNSXのオールアルミボディを生かすために、軽量コンパクトなオープンデッキ構造のアルミ合金製ブロックを採用したV6エンジン。
人間の感覚に沿った究極のドライバビリティを実現するためには、自然吸気エンジンしかない、というのがホンダのこだわりで、ホンダ独自の可変バルブタイミング・リフト機構「VTEC」を武器に、痛快なスポーツ性能と、日常の扱いやすさを両立させたところが、大きな特徴だ。C30AはNAエンジンとはいっても、VTECという比類のない機構がついているので少し特殊なエンジンだが、NA3リッターで280馬力を達成し、8000回転まで回せたのは、世界一級のパフォーマンスといっていい。
両者のスペックをもう少し詳しく見ていこう。
RB26DETTはボア86.0mm、ストローク73.7mm、ボアストローク比0.86のショートストローク型エンジン。一方のC30Aはボア90.0mm、ストローク78.0mm、ボアストローク比0.87のショートストローク型エンジン。排気量と直6、V6の違いはあれど、双方、ショートストロークの高回転型エンジンであることには変わりがない（RB26DETTもレブリミットは8000回転）。最高出力は2基とも280馬力だが、違うのはトルクとパワーバンド。
RB26DETT（R32）は、6800回転で280馬力を発生し、最大トルクは4400回転のときに36.0kgm。C30Aは、7300回転で280馬力を発生し、最大トルクは5400回転で30.0kgm。トルクは排気量に比例するので、NA同士なら排気量の大きいエンジンほどトルクは大きいが、ターボは過給圧がかけられるので、実質的な排気量が増やせる。ノーマルのRB26DETTのブースト圧が、約0.75kgf/cm2だとすると、NA換算で2568cc×1.75＝4494cc相当なので、トルクには厚みがあるわけだ。
そしてもっとも注目したいのは、パワーバンド。
RB26DETTは4400回転が最大トルクで、6800回転で最大出力が得られるので、ざっくり4000回転〜7000回転がおいしいパワーバンド。C30Aは5400回転がピークトルクで、7300回転が最高出力なので、パワーバンドは2000回転ぐらいしかない。
「いや、ターボラグのないNAエンジンは、もっと下からおいしいはず」、と思うかもしれないが、C30Aの2700回転のときのトルクはおよそ24.0kgm。一方のRB26DETTは2200回転で29.0kgmもあって、比較すると後者のほうが力強い。
C30Aエンジンについて、ホンダは「心の昂ぶりとともに小気味よく操ることができる。そんな人間の感覚に沿った究極のドライバビリティ」を求めたと謳っていた。しかし、RB26DETTもレスポンスを重視したセラミックタービン（しかもツインターボ、R34になるとボールベアリング仕様に進化）だったり、市販のクルマでは珍しく6連スロットルにこだわっていたりと、パワーバンドの広さと、ドライバビリティは相当なレベルだった。
もっとも、車体に載せたときの印象は、オールアルミモノコックボディのNSXは俊敏な感じで、セダンベースのトルクスプリット4WDのGT-Rは猛々しいイメージだった。そのため、エンジンのイメージも、レスポンスとフィーリングのC30A、力強さのRB26DETTで刷り込まれているかもしれない。しかし、エンジン単体で見ると、むしろ尖っているのはC30Aで、RB26DETTは意外に懐が広かったりするので面白い。
