この記事をまとめると
■ダウンサイジングターボは効率重視の現代エンジンの主流となる
■ツインターボは性能向上より過給特性改善が本来の目的
■タービン数は排気量ごとに最適解があり増やせばいいわけではない
現代のエンジン設計は効率が最優先
エンジンのダウンサイジングと過給機（主にターボチャージャー）の組み合わせは、環境性能も含め総合性能に優れるパワーユニットとして、現代では主流となっている考え方だ。エンジンは小型軽量コンパクトに、トルクは低域から厚くフラットなトルク特性を、そして燃焼効率、熱効率を引き上げることで省燃費性、出力特性を高く保とうとする設計思想である。
現代の内燃機関（ここではガソリンエンジンと限定してもいい）を考える上で、その基本的な考え方は「効率」に集約されるといってもいいだろう。性能を得るためにメカニズムが重厚長大になることは避け、可能な限り単純明快に仕上げるという考え方だ。
もちろん、たとえば可変バルブタイミング機構のように、得られるメリットとそれを実現するための機構の複雑化、重量増を天秤にかけ、メリットのほうが大きいと判断した上で実用化されたメカニズムも少なくない。
さて、メカ好きがそそられるメカニズムのポイントとして、タービンの個数があるのではなかろうか。日本車に目を向ければ、それまでタービン1個による過給が常識だった時代に、2個装着することで「ツインターボ」と上級感を謳い、方式の差別化を図ることでクルマ好きの注目を集めたメカニズムがあった。単純に、タービン1個のシングルターボより、2個装着したツインターボのほうが高性能、という印象付けである。
実際には、過給特性を改善するためツインターボ方式が採用されたわけで、出力の絶対値を高めるために採られた手法ではなかったが、シングルキャブレターに対するツインキャブレターのように、1個より2個のほうがより高性能という過去の例があっただけに、ツインターボに対してもユーザー側が独自に思い描いたイメージもあったようだ。
現状は2リッター以下の4気筒、さらには排気量の小さな3気筒に1個のタービンを装着するダウンサイジングエンジンがほとんどで、逆に複数個のタービンを装着して性能を誇示した例がどれほどあっただろうかと、これを探してみた。