この記事をまとめると
■シビックタイプRは現在6代目までが販売されている人気モデルだ
■初代モデルには専用エンジンが搭載されていた
■専用ゆえに中古エンジンが年々手に入りづらくなっている
じつは貴重な専用エンジン搭載車
ホンダのスポーツモデルの頂点にあるのが、タイプRシリーズだ。いまさら説明は不要だと思うが、このタイプRシリーズの祖となったのが、1992年11月に誕生した初代タイプRとも呼べる存在のNSX-R（NA1）だ。その後、1995年10月に初代インテグラタイプR（DC2）がデビュー。さらにそのあと、満を持して登場したタイプRシリーズの末っ子、初代シビックタイプR（以下：EK9）が1997年8月に発売された。なお、この末っ子のシビックタイプRが、いまでも6代目のシビックタイプRとして残っているのは多くの人が知るところである。
さて、そんなシビックタイプRであるが、歴代モデルに搭載されているエンジンにスポットを当ててみると、あることに気がつく。ちなみに搭載されるエンジンは以下のとおりだ。
初代：B16B
2代目〜3代目（FN2含む）：K20A
4〜6代目：K20C
そう。EK9に搭載されていたB16Bだけ、独立した専用エンジンなのだ。よくホンダ系の話だと、S2000に搭載されたF20C／F22Cが車種専用エンジンとして取り上げられるが、EK9もじつは専用エンジンなのだ。なお、NSX-R（NA1）のC30A／C32BもNSX専用エンジンとして開発され、NSX-Rはさらにチューニングされているものの、エンジンの型式はノーマルモデルと同じ。これは、初代インテグラタイプRに搭載されていたB18Cにも同じことが言える（B18C自体はSiRなどにも搭載されていた）。それ以降のK20A、K20Cも各モデル毎に専用設計となってはいるが、型式はそのままである。
つまり、B16BだけはれっきとしたEK9専用エンジンなのだ。この記事では、少々マニアックだが、このB16Bの特徴について少し深掘りしたい。
まず、このB16Bでよくいわれるのが、シビックSiRなどに搭載されていたB16Aがベースとなっているというネタ。当時の書籍などにも書かれているが、これは間違い。B16BはインテグラタイプRに搭載されていたB18Cのブロックを流用して作られているのだ。このB18Cの「ピストン」「コンロッド」「クランクシャフト」などをはじめ、60点近くのパーツを専用品に再設計し、ショートストローク化したのが、B16Bというわけだ。そういった事情から、B18Cのパーツを流用した1.8リッター仕様がEK9に多くいるというわけだ。
なので、勘違いされやすいB16Aと比較して、B16Bのブロックは約8mm高い設計になっている（B16Aのデッキの高さは203.9mm・B16Bのデッキ高さは212mm）。これは、1.8リッターのB18Cの200cc分とイメージすればわかりやすいだろう。
よって、エキゾーストマニホールドなどのパーツは、同じシビックだからといって流用できない。B16BオーナーはB16AではなくB18C用を選ばなければならないのだ（一応足りない高さ分を延長するスペーサーも存在するが……）。
また、このB16Bは前期型と後期型で少々セッティングが異なるのも有名な話。その代表的なパーツはカムシャフトだ。EK9の前期型と後期型ではエンジンのカムシャフトのカムプロフィールが異なるといわれており、後期型のほうが若干低速トルクなども稼げるということで、競技で使う人には定番の流用パーツだったという。逆に前期はカムの山が高く、ハイカムに入るとなかなか刺激的だったそう。ただし、部品番号は最初のころは別々だったといわれているが、現在は統一されている（部品が出るころは頼むと後期型のカムが届いたとのこと）。
