この記事をまとめると
■新型エルグランドを発売前にテストコースで先行試乗
■エルグランドは日産独自の技術でアルファードに対抗する
■走りでは気になる点もあるがポテンシャルは素晴らしい
徹底的に磨き込んだ静粛性とモーターの大トルクが凄い
長らく沈黙していた日産エルグランドが、ついに新世代へと移行する。かつてエルグランドは高級ミニバンというカテゴリーを力強く牽引した存在だった。しかしこの十数年、日本の大型ミニバン市場は実質的にトヨタ・アルファード／ヴェルファイアのほぼ独壇場となっていた。そこへ日産が改めて挑む以上、単なるフルモデルチェンジでは足りない。求められるのは、アルファードとは異なる価値軸であり、日産らしい技術的説得力だ。
新型エルグランドの開発コンセプトは「大切な人たちとの遠出を楽しめるプレミアムグランドツーリングミニバン」だという。キーワードは、極上の快適空間と、日産車のDNAであるファン・トゥ・ドライブ。その実現のために投入された中核技術が、第3世代e-POWER、進化版e-4ORCE、そしてインテリジェントダイナミックサスペンションとして盛り込まれている。
まず印象的なのは静粛性だ。走り出すとすぐ、このクルマが従来のミニバンとは明らかに異なる音環境を持っていることがわかる。エンジンは発電専用で、駆動は電動モーターが担う。アクセルを踏み込んだときにも、エンジン回転の上昇と車速の伸びが機械的に直結していないため、内燃機関車特有の吹き上がりと加速感のリンクがない。加えて、高遮音ボディ、遮音ガラス、新世代アクティブノイズコントロールが効いている。高速域では風切り音すら抑えられ、耳に届くのはタイヤ由来のロードノイズがわずかに残る程度だった。
第3世代e-POWERの加速感は、ミニバンとしては極めて強力だ。前後2モーターを用いるe-4ORCEにより、最大トルクは合計500Nmレベルに達するという。アクセル操作に対して加速Gが素早く立ち上がり、その後もシームレスの長い加速が続く。従来のエンジン車や一般的なハイブリッドでは、加速Gが一度立ち上がったあとに落ちていく感覚があるが、新型エルグランドではスポーツカー並みのモーター駆動トルクが持続する。この力強さは単なる速さではない。前後モーターの駆動力配分によって、加速時のフロントリフトや減速時のノーズダイブが巧みに抑え込まれているのだ。
とくに前後方向のピッチング抑制姿勢制御は見事だ。ワンペダル的に回生減速させても、車体が前のめりにならず、乗員の頭が前後に大きく揺すられない。これは多人数が乗車する大型ミニバンの長距離移動において搭乗者の身体的ストレスを大きく低減してくれるだろう。
一方で、横方向の動きには課題も感じた。車体のロール角そのものが極端に大きいわけではない。しかし、着座位置が高く、乗員の頭部位置も高いため、わずかなロールモーメントでも脳が大きく動きを感じてしまう。とくに低速から中速域のコーナリングで、頭だけが左右に振られるような感覚が出る。車体はそれほどロールしていないのに、乗員の上体にはロールオーバーモーメントが強く伝わる。この感覚のズレが、酔いや首への負担につながってくる。
原因のひとつは、ミニバン特有の高い着座位置と、ロールセンターとの関係にある。フロントサスペンションのロールセンターが低く、乗員はそのはるか上に座っている。ステアリングを切った瞬間、車体の横方向の動きが頭部に増幅されて伝わりやすい。前後加速については電子制御でピッチングを精密に制御しているのと対照的で、ロール方向は物理的な動きに身を任せるのみなのだ。さらにシートの横方向サポートが十分とはいい切れず、肩や体幹で身体を支えきれない。結果として、ドライバーは無意識にステアリングにしがみつくようになり、同乗者も上体を揺すられる。
この点では、シート形状にもう一段の工夫が欲しい。座面の質感は高く、シートヒーターやシートベンチレーション、60W対応USB Type-Cなど、快適装備は充実している。しかし、グランドツーリングを名乗るなら、単に柔らかく豪華なシートとするだけではなく、横Gを受けたときに肩と体幹を自然に支える設計が必要だ。前席だけでなく、2列目キャプテンシートにも同じことが求められるだろう。
サスペンションは可変減衰式で、ドライブモードによってキャラクターが変わる。スタンダードでは柔らかさがあり、路面の細かな入力をよくいなすが、うねりや連続入力では上下動とロール感がイナーシャとしてやや残る。スポーツにすると減衰が高まり、車体の動きは引き締まるが、後輪側の入力が車体に硬く伝わる場面がある。コンフォートはさらに柔らかくなるが、横方向の揺すられ感が強まりやすい。現状ではスタンダードとスポーツの中間が欲しい、というのが率直な印象だ。
