この記事をまとめると
■新型アウディA6は内燃機関に新世代48Vマイルドハイブリッドを組み合わせる
■静粛性や燃費を高めながら優れた空力性能によってGTとしての完成度も向上させている
■充電不要という価値を備えた注目の1台である新型A6に中谷明彦さんが試乗した
内燃機関のアッパーミドルをアウディが日本導入
EVへの移行が加速するプレミアム市場にあって、アウディが新型A6で日本市場に登場させたニューモデルは48Vマイルドハイブリッド（MHEV）と最新ディーゼルを融合した現実的な電動化仕様だった。充電という手間を必要とせず、静粛性や燃費、そして上質な走りをプレミアムブランドの上質感を維持したまま高次元で両立する。その完成度は、これまでのマイルドハイブリッド車のもつ中途半端なイメージを覆すことができているのか、早速試乗してきた。
試乗車は「A6 TDI クワトロ 150kW」。2リッター直列4気筒DOHCディーゼルターボエンジンに48Vシステムを組み合わせ、最高出力150kW（204馬力）／3800〜4200rpm、最大トルク400Nm／1750〜3250rpmを発生させている。駆動方式はフルタイム4WDのクワトロ、トランスミッションは7速Sトロニックを組み合わせ、WLTCモード燃費は17.6km/Lという優秀な数値を実現している。
今回のMHEVは従来のスタータージェネレーター方式とは異なり、トランスミッション後方へ駆動モーターを配置した新世代システムを採用。市街地では発進直後や低負荷領域でEV走行を行い、ストップ＆ゴーではエンジン始動回数を大幅に減らしている。
実際、市街地では「本当にディーゼルなのか」と疑うほど静かだ。アイドリングストップからの再始動も極めて自然で、室内にはディーゼル特有のガラガラ音はまったくといっていいほど侵入してこない。国内における軽油価格の優位性も考えれば、日本市場において非常に魅力的なパワートレインといえる。
一方で、車外に出るとエンジン始動直後にはディーゼルらしいガラガラ音が残っている。プレミアムブランドとしては外部騒音のさらなる低減にまだ改善の余地が感じられた。
ボディサイズは全長5000mm、全幅1880mm、全高1465mm、ホイールベース2925mm。従来型から全長を伸ばしながらも全幅を10mm詰め、日本の道路事情を考慮したバランスのよいプロポーションとなった。
新型A6最大の特徴のひとつが空力性能だ。Cd値はセダンで0.25という極めて優秀な数値を達成している。フロントバンパー両端にはエアカーテンを形成するダクトを設け、ホイールハウス内の空気を整流。さらにフロア下面はノーズからリヤまでアンダーカバーで覆われ、空気抵抗を徹底的に削減している。車体後方ではクーペのようになだらかなルーフラインと、トランクリッド上端を微妙に面取りした形状によって空気の剥離を抑制。ワゴンのA6 Avant（Cd値0.26）をも上まわる空力性能が実現されている。
1980年代、アウディ100がCd値0.30という世界最高水準の空力性能で世界を驚かせた伝統がこの新型A6にも確実に受け継がれているわけだ。そのアウディ100初代アバントをじつは所有していた。当時、空力デザイナーとして有名な由良拓也氏に実車を見てもらったところ、「スゴい！」と感嘆の声を上げていた。とくにフロントやサイドウインドウと車体に段差がなく、スムースな空気の流れを実現していた点に、量産車とは思えないようなこだわりを感じたと。
室内に目を移すと、コクピットは完全に刷新された。大型のパノラマディスプレイに加え、助手席前にも大型ディスプレイを標準装備。ダッシュボード全体がデジタル空間となりながらも、単なる「画面だらけ」の印象ではなく、高級感あるインテリアとして成立している。操作系もわかりやすく、視認性は非常に高い。
ステアリングホイールは上下をフラット化した新デザインを採用し、前方視界やヘッドアップディスプレイ（HUD）の見やすさにも貢献している。ただし、偏光サングラス着用時にはHUD表示がほとんど見えなくなる点は気になった。大型液晶メーター自体の視認性が優れているため実用上大きな問題ではないが、改善を望みたい部分である。