この記事をまとめると
■ラボルギーニは市販モデルの電動化にも手を伸ばしている
■2017年には3000年代のクルマをイメージした「テルツォ・ミッレニオ」を発表した
■EVであることはもちろんボディ全体はカーボン製でスーパーキャパシタを搭載する
1000年後を見据えた究極のスーパースポーツ
ランボルギーニは先日、それまで推し進めてきた新型BEVの開発プロジェクトを白紙へと戻す決断を下した。その結果、同社初のBEVとしてデビューが予定されていた2+2GTの「ランツァドール」には、「レヴエルト」や「テメラリオ」といったミッドシップ・スーパースポーツやランボルギーニ自身がSSUV（スーパーSUV）と称する「ウルス」と同様に、PHEVのメカニズムをもつモデルとして登場することが決定した。同社の会長兼CEOのステファン・ヴィンケルマン氏によれば、ランボルギーニではすでにBEVを開発し、それを生産する体制は十分に整ってはいるものの、とくにプレミアム・ブランドのマーケットは、まだそれを受け入れる状況ではないのだという。
事実ランボルギーニは、かなり早い段階からBEVの基礎研究に対しては積極的な姿勢を示していた。彼らがその開発の目標に掲げたのは、ランボルギーニのDNAを継承する究極のドライビングプレジャーを実現するために、世界最先端の技術を惜しみなく導入していくこと。
そして彼らは2017年11月に、きわめて斬新なエレクトリックスーパーカーのコンセプトモデルを発表する。「テルツォ・ミッレニオ」、1000年代、そして2000年代を超越し、さらにその先にある3000年代を意味する「3千年紀」なるネーミングが与えられたモデルがそれだ。ちなみにその開発と製作はランボルギーニとアメリカのマサチューセッツ工科大学との共同で行われ、そのプロセスのなかでランボルギーニは、BEVスーパーカーを一切の妥協なく具現化するためにもっとも重要視すべき要素を、エネルギーの貯蔵方式と革新的な素材にあると定義している。
その象徴的な存在といえるのは、テルツォ・ミッレニオに採用されたボディパネルだ。それはまさに最先端素材のひとつともいえるカーボンナノチューブを採用したもので、さらにこのボディ全体はスーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサー）として活用されている。ランボルギーニはこのスーパーキャパシタに関しても、長くその基礎研究を続けてきた実績があり、それは2019年に限定車の「シアンFKP37」に搭載された。ちなみにシアンのスーパーキャパシタは、前後重量配分を最適化するためにエレクトリックモーターとともにギヤボックスに収められる設計だった。
リチウムイオン電池の約3倍もの電力を蓄え、さらに充放電の効率も非常に高いスーパーキャパシタだが、ランボルギーニのロードカーでそれが採用されたのは、このシアンFKP 37と同ロードスター、そして2021年にやはり限定車として発表された「カウンタックLPI 800-4」のみとなる。
テルツォ・ミッレニオは、ボディ全体がこのスーパーキャパシタとしての機能をもち合わせているが、さらにアクシデントによってカーボン構造に微細な亀裂が生じた場合には、システムが自動的にそれを検知。あらかじめ充填されている化学物質を放出することで、そのダメージは自動的に修復されるという。
