この記事をまとめると
■3代目のCLAが登場
■ハイブリッドとBEVがラインアップ
■今回はCLA 220というハイブリッドの上級グレードに試乗
静かで滑らかでクラス以上の上質さを感じる
メルセデス・ベンツCLAが3代目へと進化した。2013年に初代が登場して以来、CLAは流麗なクーペフォルムと4ドアの実用性を融合しコンパクトクラスで独自のポジションを築いてきた。2015年にはワゴンのシューティングブレークが加わり、2019年の2代目を経て、シリーズ累計販売台数は60万台以上に達している。
新型もCLAとCLAシューティングブレークの2ボディを展開するが、最大のトピックはパワートレインと電子アーキテクチャーの全面的な刷新にある。BEV（バッテリー電気自動車）とHEV（ハイブリッド）の双方に対応する新世代プラットフォームを採用し、日本にはまず電動化されたガソリンモデルとしてCLA 180とCLA 220、それぞれのシューティングブレークが設定される。
今回試乗したのはCLA 220。価格は車両本体価格が687万円で、全長4730×全幅1835×全高1455mm、ホイールベース2790mm。車両重量1670kgというスペックだ。
搭載されるM252型エンジンは1498cc直列4気筒にターボをドッキング。最高出力140kW（190馬力）/5500rpm、最大トルク300Nm/2000〜3500rpmを発生する。WLTCモード燃費は20.2km/Lだ。この性能と燃費を両立させる鍵となるのが48V電装システムと、新開発の8速DCT「8F-eDCT」だ。
M252にはアルミニウム製クランクケースを採用し、ターボチャージャーにはセグメントタービンを導入。排気系をコンパクトにまとめた「OneBox exhaust system」や、NVH低減機能をもたせたエンジンカバーなど、効率だけでなく静粛性にも徹底して手が入れられている。48Vシステムにより電動エアコンコンプレッサーを採用したことでエンジン停止中にも空調を作動させられるのも大きなメリットだ。
さらに興味深いのが8F-eDCTである。トランスミッション内部に最高出力22kW、最大トルク85Nmの電気モーターを組み込んでいる。従来のマイルドハイブリッドに多かったスタータージェネレーターによる補助的なアシストとは発想が異なり、モーターそのものを駆動系の内部に置いた構成だ。
そして通常のDCT用クラッチに加えてエンジンを駆動系から切り離すクラッチを備えた、いわば「トリプルクラッチ」構成としている。これで条件が整えばエンジンを停止したままモーターだけで走行できる。発進時だけに限定された電動アシストではなく、走行中も積極的にモーターを利用することで内燃機関を必要な領域だけで効率よく働かせるのである。
実際に走らせてまず印象的なのが、その静かさだ。発進から市街地を流していると、エンジンがいつ始動したのかわからない場面さえある。1.5リッター4気筒という比較的小排気量のユニットながら、エンジンそのもののNVH対策に加えてキャビン側の遮音性能も高く、ハイブリッドシステムとの協調制御もじつに滑らかだ。
8速DCTの完成度も高い。変速時のショックやタイムラグはほとんど意識させず、それでいてパドルでのマニュアル操作を選択すればドライバーの意思に素早く応える。DCTらしいダイレクト感を残しながら、電動モーターによって低速域のギクシャク感をうまく消しているところが、このパワートレインの巧妙なところなのだ。
ドライブモードのDYNAMIC SELECTにはコンフォート、スポーツ、エコ、インディビジュアルをが用意されている。スポーツではステアリングの手応えも若干増すが、基本的には軽めの設定だ。市街地での取りまわしは容易で、フロント斜め前方の視認性も良好。スタイリングを優先した4ドアクーペでありながら、日常域で扱いにくさを感じさせない。
足まわりはフロントに3リンク式、リヤにマルチリンク式を採用する。とくにフロントは一般的なAアームではなく2本のロアアームリンクに機能を分担させることで、操舵とタイヤのストロークによる接地面変化を精密に管理する考え方だ。軽い操舵力ながら車両の動きには落ち着きがあり、CLAらしいスポーティさとメルセデスらしい安定感をうまく両立している。