この記事をまとめると
■EPBは操作性や快適性で新型車への採用が拡大している
■整備の複雑化や電源トラブルが弱点となりうる
■寒冷地では凍結にも注意が必要だ
いまや新型車は電動パーキングばかり
かつてサイドブレーキといえば、運転席と助手席の間にあるレバーを「ガシャッ」と引き上げるものだった。あるいは足もとにある小さなペダルをカリカリッと踏み込むタイプもあった。どちらもワイヤーなどを介して機械的にブレーキを作動させ、駐車時にクルマが動かないように固定する仕組みだ。
しかしここ数年、新型車ではその姿を見かける機会が減っている。運転席まわりを見渡すと、多くの新型車にスイッチひとつで作動する「電動パーキングブレーキ（EPB＝Electric Parking Brake）」が採用されている。以前は輸入車や高級車の装備という印象が強かったが、最近は軽自動車にも採用が広がり、メリットずくめの装備に見える。しかし本当にデメリットはないのだろうか。EPBが支える快適さの仕組みと、見落とされがちな弱点を整理していきたい。
EPBは、モーターなどの電動アクチュエーターによってパーキングブレーキを作動させる仕組みだ。ブレーキキャリパーにアクチュエーターを組み込む方式や、ドラムブレーキと一体化した方式など、構造は車種によって異なる。電子制御ゆえに、停車中もブレーキペダルを踏まずに制動力を保つ「オートブレーキホールド」機能と組み合わせやすく、信号待ちや渋滞時に足を休められる快適装備として広まった。
実際、ホンダは2021年、当時の「N-BOX」の一部改良でオートブレーキホールド機能付きの電子制御パーキングブレーキを全タイプに標準装備し、同時にACCを「渋滞追従機能付ACC」へ進化させた。ダイハツの「タント」も、Lグレードを除く全グレードにEPBとオートブレーキホールドを標準装備する。全車速追従機能付ACCも、Lグレードを除きメーカーオプションの「スマートクルーズパック」として用意されている。両車からは、停止まで対応するACCと停止状態を保持する機能を組み合わせることで、運転負担を減らそうとする方向性がうかがえる。
もっとも、全車速追従型ACCにEPBが技術的に不可欠というわけではない。トヨタは2021年発表の新型「アクア」で、全車速追従型レーダークルーズコントロールを標準装備しながらパーキングブレーキは足踏み式のままとしていた。停止保持は通常の油圧ブレーキでも担える以上、EPBは「必須」というより「組み合わせやすい選択肢」に近い。