止まらない物価高の最中にリーズナブルなCX-5
賃金は上がらないのに物価高である。クルマもご多分に漏れず高いということだ。値上げ値上げの連続で、世間も新車が高いと嘆き、「原材料の高騰もあるし装備も良くなったから……」なんていう言い訳じみた返答をするのにも疲れてきた。
そんな気持ちを察したのか、新型マツダCX-5は戦略的な価格で登場してきた。マイルドハイブリッド搭載と後席拡大などを図りながら、スタート価格はなんとFFで330万円。四駆だって353万6500円からだ。その安さはどこから来るのか？ ライバルと比較しながら見てみたい。
引き合いに出す1台目はフォレスターの1.8リッターターボモデル。ハイブリッドよりも安価だが、スタート価格は385万円と４WDオンリーでお高め。そしてもう1台はZR-Vだ。フルハイブリッドだがFFなら370万7000円で、4WDだと392万7000円からだ。
CX-5は高い居住性の反面で走りには改善の余地がアリ
まずは今回の主役となるCX-5から話を進める。CX-60やCX-80といったラージ商品群が充実したマツダ。そこに統廃合される形でCX-5は消滅すると囁かれていた。けれどもラージ商品群の販売がイマイチ伸びず、はたまたもっと安いクルマが欲しいという市場からの要求もあり、復活してきたというのが実際のところなのだろう。新たなCX-5は冒頭でも述べたように、とにかくスタート価格がかなり戦略的だ。
2012年に誕生した初代からの累計販売台数は500万台で、いまでもグローバルで年間33万台を販売。日本では国内販売の1/4にあたるというから絶対にハズせない車種だ。日本のこれまでの累計販売台数は40万台。いまだファンも多い。
だからといってキープコンセプトで、いままでの焼き直しのスキンチェンジではない挑戦的なところも見えてくる。ホイールベースは115mm延長され、後席ニースペースやラゲッジ容量の拡大を行ったところがポイントだ。たしかに旧型は後席ニースペースが窮屈で、ラゲッジも縦方向に狭く、新型のように縦にベビーカーを搭載するなんていう芸当はできなかった。
新型はファミリーで使いやすいようにという配慮がありつつ、ラージ商品群より取りまわしのしやすいサイズ感で収めたところが絶妙。後席に収まってもハズれ席だと感じさせない豊かさがある。2段階のリクライニングもあるし、アームレストも備えるためリラックスした姿勢で座ることができる。頭上の圧迫感もなかった。
パワートレインは2.5リッターガソリンエンジンにマイルドハイブリッドを加え、6速ATを組み合わせている。ディーゼルが廃止となったところは寂しいが、それが欲しければラージ商品群をということかもしれない。
足まわりは旧型のキビキビとした動きを踏襲しつつ、荒れた路面における乗り心地改善を目標とし、スプリングはソフト方向に、ダンパー径を4mm拡大し、ガス圧を倍にするなどの手法で減衰力応答性を確保したそうだ。
そんなCX-5のFFモデルを今回は走らせてみると、まずは交差点からの加速感に懐かしさがある。6速ATは各ギヤが受け持つ車速域が広いために、やや鈍重な加速感なのだ。近年の、ゼロからモーターアシストでスッキリとスタートするクルマに慣れていると、ちょっと物足りなくなる部分もある。エンジン音も割とダイレクトに車室内に入ってくる感覚があり、ノイズキャンセリングもしていないため良くも悪くもライブ感はなかなかだ。
乗り心地はバタつきも少なくフラットな感覚。オンロードに合わせ込んだと思えるその走りは、市街地を主に使うユーザーにとってはありがたいだろう。ステアリングは軽やかなフィールを生み出すように仕立てたと聞いたが、切り込む際の応答性はたしかにと頷けるところがある。けれども、セルフアライニングトルクはかなり強めであり、それを丁寧に戻そうとすると気を遣うし、高速コーナーにおけるステアリングの座りもイマイチだった。このあたりは4WDモデルのほうが良いように感じる。
ADASも車線逸脱防止機能やACCを試してみたが、はみ出しそうになった際の戻し制御は割と穏やかに介入する感覚があり、制御が入って驚くようなことがないところがメリットだ。