この記事をまとめると
■首都高は1964年の東京オリンピック開催に合わせて強引に作られた箇所がある
■渋滞が多い原因のひとつに狭い円に交通が集中する「放射環状型」という構造がある
■もし今から作り直したり改修したりするのであれば地下を利用するのが得策といえそうだ
首都高はなぜこんなにも複雑？
現在の首都高が「ツギハギだらけの欠陥道路」に見えるのは、1964年開催の東京オリンピックに間に合わせるため、用地買収が不要な「川の上」や「公有地」を縫うように走らせた経緯があるからだ。
だがもしもいま、1964年以前の世界にタイムスリップした誰かが東京都知事か、もしくは首都圏の道路づくりを統括する最高責任者に就任し、「渋滞や事故が起きにくい首都高」を新たに設計すると夢想するのであれば、その完成形はおおむね下記のようなものになるだろう。
まず現在の首都高は、都心環状線（C1）という狭い円にすべての交通が集中する「放射環状型」であることが、問題の大きな要因になっている。これを夢想のうえでは、特定の中心を持たない「多重環状型」に置き換える。つまりC1（都心環状線）とC2（中央環状線）、外環道を最初からセットで建設し、都心部を通り抜けるだけのクルマを、物理的に都心部へ近づけない設計とするわけだ。
そして特定の路線（たとえば現在の小菅・堀切JCT付近など）に交通が集中しないよう、並行するバイパス路線を最初から網目状に配置する「グリッド（格子）型」にすることも、提言されなければならないだろう。
さらに、現在の首都高における主な渋滞発生要因のひとつになっている「右側合流」や、短い区間での激しい車線変更（織り込み）も、あらかじめ排除しておかなければならない。
そのためには、まずはすべての合流と分岐を左側に統一し、追い越し車線の流れを止めずに済むようにする。そしてふたつの路線を交差させる際には、ひとつの地点にすべての負荷をかけるのではなく、合流・分岐地点を数キロにわたって分散させる「タンデム型ジャンクション」にすることも効果的であるはずだ。
そしてさらに、もしも今から首都高を設計するのであれば、大深度地下（地下40m以深）をメインルートにしたいものである。大深度地下を戦略的に活用すれば、最短に近い直線的ルートを設定できるのみならず、一定の速度を維持しやすいフラットな路面を作ることができる。それにより「サグ渋滞」の発生を防止するのである。
そのほか、もしも現代のデジタル技術を使って首都高をゼロベースで設計するのであれば、交通量に応じて中央分離帯を動かし、車線数を変動させデダイナミック・レーンの設置や、AIが管理する物流トラック専用レーンの設置なども視野に入ってくるはず。