昔と比べるとじつはかなり改修されている
だが今は「もしも1964年以前の世界にタイムスリップしたら……」という前提で検討しているため、それらの採用はほぼ不可能。となれば、故障車や事故が起きた際に1車線を潰さずに済むよう、十分な幅の「緊急停車ゾーン」を、全線にわたって一定間隔で配置しておくことが、とりあえずの解となるだろうか。
とはいえ実際はタイムスリップなどできないことなど自明の理であり、現在の首都高速は、現実のものとしてすでに存在してしまっている。それを破壊したうえでゼロベースから作り直すことは不可能であり、住民の立ち退きなども、そう簡単にできるものでは決してない。
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現在ある首都高速を活かしつつ、なおかつ住民の立ち退き等を最小限に抑えたうえで抜本的な改修を行うとしたら──難しいが、おおむね下記のようなプランとなるだろうか。
●「右側分岐」から「左側分岐」への大改造
右側へ分岐していく構造をもつジャンクションでは、高架のさらに上を通す「フライング・ランプ」を設置し、左側へ誘導。これにより、追い越し車線を走る直進車のブレーキング発生を最大限抑止する。
●ピンポイントでの地下化
箱崎JCTや江戸橋JCTのように短い距離で車線が複雑に交差し、ある方向の車両がほかの方向の交通流を横切るような走行が生じる区間（織り込み区間）は、首都高の大きなガンになっている。しかしながら、近隣住民に立ち退いてもらってJCTを作り直すというのも、なかなかできることではない。
であるならば既存の高架の下、あるいは並行する道路の地下に「スルー専用のバイパス単線トンネル」を1本だけ掘るのはどうだろうか。
たとえば江戸橋JCTであれば、C1の神田橋付近から江戸橋JCTの手前付近で地下に潜り、日本橋付近の地下を通って、6号向島線の箱崎JCT手前の高架に合流するアンダーパス型バイパスを構築する。この場合は、現在進められている首都高日本橋地下化プロジェクトのトンネル構造を活用・拡張する形で設計すれば、コストと工期の圧縮も期待できるだろう。
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また各所にあるサグに対しては、路面の「かさ上げ」による勾配修正を行いたいところだ。高架橋の柱を補強したうえで路面の厚みを変えることで、現状の急な勾配変化を、なだらかものへと修正するのである。
そのほかでは、道路を建物構造の一部として組み込んでいる「虎ノ門ヒルズ」のような方式での道路上空利用権の活用と、2001年に施行された大深度法に基づき、地上の地権者に影響を与えない地下40m以深を活用し、既存ルートのバイパスを地下に逃がす大深度地下の優先利用あたりも、首都高抜本改修の大きなカギとなってくるだろう。
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とはいえこれらすべては夢想に過ぎず、大深度地下の優先利用に関しても、外環道東京区間のトンネル工事において東京都調布市で発生した陥没事故の影響で、事実上頓挫している。それゆえ首都高の抜本的な改修は、少なくとも筆者が現役のドライバーである今後20年間ぐらいは、残念ながら実現されないのだろう。
しかしながら、近年行われたさまざまな改修や新設等により、首都高は30年ほど前と比べれば格段に「走りやすい都市高速」へと変貌している。あとは、それでもまだ各所に残っているガンをちびちびと、しかし確実に除去していければ、ここで夢想したような大規模改修は、とくに行う必要もないのかもしれない。
