この記事をまとめると
■日産がフルモデルチェンジした新型キックスに試乗した
■インテリアの質感が上がり室内も広くなった
■第三世代e-POWERの貢献もあり走りの上質さも際立つ
いい意味でエンジンの存在感が薄れて静粛性が大幅向上
日産のコンパクトSUV「キックス」がフルモデルチェンジを受け、第三世代e-POWERを搭載した新型へと進化した。初代は2020年に日本市場へ導入され、モーター駆動ならではの力強い加速と扱いやすいボディサイズを武器に支持を集めてきたが、新型ではパワートレインだけでなく、プラットフォームやボディ、インテリア、安全装備まで全面的に刷新されている。
開発テーマは「気もちのよい走りと快適な室内空間」。デザインテーマには「タフ＆アジャイル」が掲げられ、アメリカンフットボールのヘルメットから着想を得たというフロントマスクや、大径ホイールを四隅へ配置した力強いスタンスによって、従来型より存在感を大きく高めている。
まず試乗したのは第三世代e-POWERを搭載する最上級GグレードのFF仕様だ。新型最大の進化は発電特化型1.4リッターエンジンと新開発5-in-1電動ユニットを組み合わせた第三世代e-POWERにある。モーター、インバーター、減速機などを一体化したユニットは従来よりコンパクトかつ高効率となり、その結果、FFモデルのWLTCモード燃費は25.7km/Lを達成した。
数値以上に印象的なのは、エンジンの存在感が大幅に薄れたことである。従来のe-POWERは、市街地走行でも発電のためにエンジンが頻繁に始動していたが、新型では制御を大幅に見直し、市街地モードではエンジン始動回数を従来型から大きく減少させている。実際に街なかを走らせると、ほとんどEVを運転しているような感覚で走行でき、エンジンが始動しても振動や騒音は極めて小さい。
アクセル操作に対する応答は従来以上に自然で、モーターならではの滑らかなトルクの立ち上がりはそのままに、加減速の質感がワンランク向上した印象だ。エンジンは効率の高い2000〜3000回転域を主体に作動するため、以前のように加速感を演出するためだけに高回転まで吹き上がる場面はほとんどない。ドライバーが感じるのは、あくまでもモーター駆動らしい静かで力強い走りである。
静粛性の向上も大きな見どころだ。5-in-1ユニットは剛性を高めることで振動源そのものを抑え、エンジン回転数も市街地では低く保たれるよう制御されている。その結果、発電中であることを意識させないほど室内は静かで、コンパクトSUVとは思えない上質な移動空間が実現されていた。
乗り心地は従来型とは別物といっていい。今回試乗したGグレードは19インチタイヤを装着するが、大径タイヤ特有の硬さはほとんど感じられない。新設計ダンパーは入力速度に応じて減衰特性を細かく最適化し、小さな段差では衝撃を巧みに吸収しながらコーナリング時や大きな荷重変化ではしっかりと減衰させている。路面の継ぎ目を通過した際のハーシュネスも抑えられ、乗り心地と操縦安定性が高レベルで両立している。
電動ブレーキブースターの採用も新型キックスの商品性を大きく高めたポイントのひとつだ。e-POWERでは回生ブレーキと油圧ブレーキを協調制御するため、ペダルフィールの自然さが完成度を左右する。新型では停止直前までペダルの踏み応えが一定に保たれ、発電中かどうかに関係なく減速フィールが変化しない。狙った減速度をリニアに引き出せるため、市街地でもドライバーが違和感を覚える場面はなかった。
ステアリングフィールは日本市場を強く意識した仕上がりとなっている。低速域では片手でも扱いやすい軽さをもたせながら、速度が高まるにつれて適度な操舵力へ変化する。電動パワーステアリングらしい人工的な重さではなく、速度に応じて自然に手応えが増していく。ボディやサスペンション取付部の剛性向上も効いており、ステアリング操作に対する車両の応答は従来型より明らかにシャープになった。ただし、センタリングのしっかり感はコラムモーターレイアウトゆえの曖昧さが残り、ここはデュアルピニオンにしてもらいたかったところだ。