クルマの本当の寿命は交換できない車体の寿命
一般的にクルマの最終的な寿命は、パワートレインや駆動系、足まわりなどのように交換が利かないボディ＆フレームのヘタリだと言われる。極端に強度と剛性が低下したボディ＆フレームでは、走る・曲がる・止まるといったクルマ本来の機能は期待できない。
そのため、自動車メーカーでは剛性を高め、維持する目的でボディおよびフレームの結合に特殊な溶接／接着方法を用いるなどしているが、それでも経年劣化は避けられない。それはそうだろう。いまや軽自動車でも車重は1トン程度、大型のSUVともなれば2トンも超えてしまう。それが、ときに100km/hを超える速度で走り、曲がって、止まるのだ。さまざまな部位に大きなストレスが加わるのは避けられない。
競技車両であれば、溶接箇所の打点増しや車内にロールケージを組むなどして対策するのだが、一般車両ではそうもいかず、足まわりや、ボディ＆フレームに大きいストレスを与えるハイグリップタイヤの装着を控え、また日頃の運転で工夫するのが唯一の対策だ。
具体的には、路面の凹凸や段差を乗り越える際は、減速はもちろん、状況に応じてアクセルのオン・オフによるサスペンションの伸縮も積極的に利用。また、足まわりやブレーキ、操舵系への負荷も大きい急発進＆急ブレーキ、急ハンドルなど”急”のつく操作は極力避ける。「当たり前」と思われるかもしれないが、気にしていない人が大半だ。
同車種で、つねに車体に加わる負荷に気を配って運転したクルマと、乱暴に扱われてきたクルマを比較すると、ほぼ同じ走行距離でも新車とヤレた中古車くらいの差を感じ取ることができる。
酷使されるATFのヘタな交換は故障のモト
クルマは機械の集合体であり、定期的にメンテナンスを実施することでコンディションが保たれ、ランニングコストが抑えられ、寿命を延ばすことにもつながる。なにより重視すべきは消耗品、とりわけエンジンやトランスミッションなどにとって”血液”とも言えるオイルに尽きる。
エンジンでは適切なオイルを使用している限り、滑らかな回転フィールやアクセルレスポンス、さらに内部パーツの摩耗を抑えることで、つねに新車時と同等の性能を引き出すことが可能。それは、ミッションオイルで各ギヤを潤滑、ギヤを正しく噛み合わせ、操作どおりのスムースな変速をもたらすMT（マニュアルトランスミッション）やDCT（デュアルクラッチトランスミッション）しかりだ。
ただし、現在の2ペダルミッションで多数派のトルコン式ATは少々事情が異なる。使用されるのはATF（オートマチック・トランスミッション・フルード）。正確にはオイルではなく、動力の伝達・遮断のほか、ギヤの潤滑や切り換え機能も担うフルード＝作動液なのだ。当然、徐々に劣化し、酸化もする。性能低下は否めない。
ところが、基本的に全量交換は不可能で、長期間交換していないATFの場合、スラッジ＝不純物が変速回路などに混入して不具合を生じたり、新しいATFが、劣化の進んでいる内部パーツに（それまでより）強いテンションを加えることで、最悪AT自体を壊しかねず、メーカーによっては「無交換」を推奨していることもある。
新車時と変わらない作動やフィーリングをキープするなら劣化が進む前の短いサイクル、2〜3万km走行ごとの交換が求められるようだ。