この記事をまとめると
■ジムニーシエラをベースに5ドア化したジムニーノマドに試乗
■悪路走行ではジムニーシリーズに共通の走破性を確認
■意外なほど上質で快適な乗り味ももっている
悪路＋オートマの相性は想像以上にいい
2025年1月に発表されたスズキ・ジムニーノマドは、ジムニーシエラをベースにホイールベースを340mm延長し、リヤドアを備える5ドアモデルとして登場した。発表直後から注文が殺到し、わずか数日で受注停止となったことからも、注目度の高さがうかがえた。そのジムニーノマドが一部仕様変更を受け、2026年1月30日に受注が再開され、同年7月1日から発売された。外観やK15B型1.5リッター自然吸気エンジン、ラダーフレーム、副変速機付パートタイム4WDといった基本構成に大きな変更はない。しかし、安全運転支援機能の強化や快適装備を充実させるとともに、タイヤやサスペンション、吸音・遮音対策にも手が加えられている。
今回、富士ヶ嶺オフロードの特設コースで4速AT車に、周辺の一般道では5速MT車に試乗する機会を得られた。
まず確認したかったのは、5ドア化によってジムニー本来の悪路走破性が損なわれていないかという点だ。ジムニーノマドのホイールベースは2590mm。ジムニーシエラより長くなったため、障害物をまたぐ際のランプブレークオーバーアングルではスペック的には不利になる。一方、前後オーバーハングはジムニーシエラと同じに抑えられており、最低地上高も210mmを確保する。延長された専用ラダーフレームにはセンタークロスメンバーとサイドフレームリーンフォースが追加され、ロングホイールベース化に伴うねじれや曲げへの対策も施されている。
トランスファーレバーが4L（4WDのローギヤ）に固定を指定され、岩や深い凹凸が連続する特設コースへ進入する。走り始めて最初に驚かされたのは、悪路走破力よりもむしろ静粛性の高さだった。左右の車輪が大きく上下し、車体に強いねじり入力が加わっているにもかかわらず、ボディやドア開口部からギシギシという軋み音がまったく聞こえてこない。サスペンションからのガタつきや異音もなく、室内は予想以上に落ち着き静寂を保っている。
今回のモデルでは車外騒音規制への対応を機に、エンジン、トランスミッション、トランスファー周辺を中心とした吸音・遮音対策が強化された。ルーフライニングにも吸音材が配置され、床下のカバーや遮音材、厚めに施工されたアンダーコートなどが騒音の放射と車内への侵入を抑えている。
さらにタイヤも見直され、その特性にあわせてコイルスプリングやショックアブソーバを再チューニングしたという。単に音が小さくなっただけでなく、車体全体の動きが落ち着き、ひとクラス上のクルマに乗っているような重厚感が与えられている。
泥を含んだ急斜面でも標準装着タイヤは確実に路面を捉えた。K15B型エンジンは最高出力101馬力、最大トルク130Nmであり、絶対的に強力なパワーユニットではない。それでも4Lでは通常の約2倍となる駆動力を利用でき、AT車ならトルクコンバーターを介して駆動力を途切れさせずに伝えられる。
極低速で急斜面や岩場を走る場合、MT車ではクラッチ操作を誤るとエンストする可能性がある。その点、AT車は右足で駆動力を調整しながらステアリング操作に集中できる。純粋な悪路走破を重視するなら4速AT車を推奨するというスズキの理屈も納得できる。
対角線上の2輪をローラーに載せた状態では、接地していないローラー上のタイヤが空転する。しかし、ブレーキLSDトラクションコントロールが空転輪だけにブレーキをかけ、反対側の接地輪へ駆動力を伝える。エンジン回転を一定に保つだけで、ノマドは難なくローラー台から脱出した。
左右交互に大きなコブが続くモーグル路でも、3リンクリジッドアクスル式サスペンションが可能な限り路面を捉える。フロントサスペンションストロークはバンプ側で約80mm、リバウンド側約70mm、リヤサスペンションではバンプ側で約90mm、リバウンド側約40mmと大きいが、そのストロークを使い切って一輪が浮いたあともブレーキLSDトラクションコントロールが駆動力を確保してくれるため進路を乱すことなく前進できた。
ヒルディセントコントロールは急な下りで有効だ。クリープで発進し、ブレーキを自動制御して車速の上昇を抑え一定速度に保ってくれるため、ドライバーはステアリング操作に専念できる。ただし、坂へ進入した直後には一度車速が上がってから制御が強まる傾向が感じられた。乾いた路面では問題にならないが、凍結路では初期の速度上昇をもう少し早い段階から抑えてほしいところだ。
