クラウン群の大トリ「エステート」がみせた超絶質感！絶賛のなかで伝説のレーシングドライバーが指摘した課題とは【ガンさんこと黒沢元治のDPQ：トヨタ・クラウンエステート編】

走りの質に影響する振動を十分に考えたクルマの作り

　これまでクラウン群は、クロスオーバー、スポーツの2車種に試乗しているが、最後に登場したエステートを評価しよう。

　いつも走行しているワインディングへと向かう路面の荒れた取付道路を流すと、路面からの入力を十分に吸収してじつに質感が高い。これはボディ剛性を中心に、質感の第一要因である振動を優先事項として捉えてクルマ作りをした結果であろう。最後に登場したがゆえか、クロスオーバーやスポーツに比べても進化を感じる。

　一方気になるのはサスペンションの作りだ。コーナーアプローチでの減速では、それなりのノーズダイブが発生。クルマの理想的な動きは、車体フロアと路面が常に一定となるフラットライドであることだ。もちろん完全なフラッシュサーフェスでもない限り、実際には路面アンジュレーションによって車体が動かされるのだが、可能な限りフラットライドを実現することで、安定かつ質感の高い走りになる。

　ただしバネ・ダンパーを固めてそれを実現すれば、公道を走った際のコンフォート性は確保できない。つまり、バネ・ダンパーはある程度ソフトにして、前後の動きに対して反力が発生するようなサスペンションレイアウトが必要になるのだ。近年試乗したトヨタ車はこの点で優れたサスペンションになっていたのだが、1.9t近い重量も影響しているのか、エステートのノーズダイブはやや大きく、改善を望みたい。

　加えて、ノーズの沈み込みに対して、フロントのもち上がりが少し早い点も指摘しておきたい。ダンパーのテンション側をもう少し利かせてもいいだろう。

　クラウンエステートは、リヤにもモーターを使った4WDであり、さらに4WSシステムも備える。まず4WSについては、走行していて意識させられるようなことは一切なかった。つまり違和感のあるような介入がないということで、イコールそれは完成度の高いシステムと制御であるということにほかならない。一方4WDは、大きく問題ということではないものの、ドライ路の試乗にもかかわらず状況によって若干フロントにホイールスピンが発生するシーンがあり、もう少し制御を煮詰めてもいいだろう。

　このホイールスピンに関しては、タイヤにも原因がある。クラウンは大径であるが幅が狭い、やや特殊な形状のタイヤを採用。この幅の狭さゆえに、フロントサスにストローク時のキャンバー変化が発生しやすいストラットを採用していても、そのネガが出にくいという利点がある。しかしながらグリップレベルがやや低く、タイヤ側でもホイールスピンを抑えられていない。これは燃費と、電動車のモータートルクと重量に対応しつつライフを確保するためのコンパウンドが要因と考えられる。

　最後にブレーキについても触れておきたい。長いワインディングを走行した終盤、若干フェードが見られた。街乗りレベルであれば問題はないものの、ドライブモードのSPORTを、ある程度のスポーティな走りと考えて設定したのであれば、ローター径をもう1サイズ上げるべきだろう。