【試乗】見た目に違わぬ熱い走りのBMW X4！悪路からサーキットまでこなせるマルチ性

見た目はクーペライクもオフロード性能はX3と同等

　BMWがスポーツアクティブクーペ（SAC)最新作となる、2代目X4をデビューさせた。2014年登場の初代から数えて4年ぶりのブランニューである。先だってデビューしたX3をベースとした、クーペライクボディを身にまとう流麗なクロスオーバーSUVだ。日本導入は今年の秋頃を予定しているというが、果たしてその乗り味は？　生産地のアメリカ・サウスカロライナで試乗した。

　BMWがX6で先陣を切ったSACと呼ばれる新しいジャンル。英語３文字だとなんのことだかわからないが、SUVとクーペの組み合わせという、ありそうでなかったカジュアルなクロスオーバーだ。トヨタ初代RAV4やいすゞ・ビークロスあたりがその源流といえるのかもしれないが、BMW謹製のSACは、クーペのような「猫背」のルックスが特徴だ。

　X6の弟分であるX4は、前述のとおり初代モデルは2014年にデビュー。2代目は今年のジュネーブショーで初披露された。欧州メーカーとしては非常に早いタイミングでのフルモデルチェンジだが、1999年にデビューしたX5から数えて、シリーズ全体で560万台。X4は販売4年で全世界で20万台以上売れたのだから、気合いが入って当然か!?　スタイリングは近年のXシリーズの流れを汲むもので、テールランプに8シリーズをほうふつとさせる造形を組み入れてきたことが新しい。とはいえ全体的にはBMWらしい、コンサバティブなデザインといえるだろう。

　新型X4は、大きくなった3代目X3に併せてボディサイズが拡大。先代X3と比較すると、全長で＋81mm、全幅で約＋37mm、全高で-3mm、ホイールベースで＋54mm（※BMW社内計測値）と、ちょうどひと回りサイズアップしている。リヤのトレッドがX3より30mm広がっているが、ホイールハブを変更することで拡幅している。ベースのX3と基本骨格は一緒だが、ボディ上屋はX4オリジナルとのことだ。車重はハイテン鋼をピラーやロッカーパネルに採用し、アルミをドアやボンネットに用いることで約50kg軽量化しているという。

　遅れて投入されるモデルを含め、当初用意されるグレードはガソリン3種類、ディーゼル4種類。前者はxDrive20i、xDrive30i、xDrive40i、M40i。後者はxDrive20d、xDrive25i、M40dだ。これにX3やX2同様、xLine、M Sport、M Sport Xと装備違いを展開する。パワートレインは5種類。出力違いのガソリン2リッター直4ターボ2つ（20iの135kW/290N・mと30iの185kW/350N・m）と、ディーゼル2リッター直4ターボ２つ（20dの140kW/400N・mと25dの170kW/500N・m）。M40iには3リッター直6ガソリンターボ（265kW/500N・m）、M40dには3リッター直6ディーゼルターボ（240kW/680N・m)を採用する。すべてに8速ATと4輪駆動システムXDriveを組み合わせている。今秋、日本には20iと30i、M40iが発売予定だ。

　試乗したのはアメリカ・サウスカロライナ州のグリーンビル。X4とX6の生産工場があるスパータンバーグのすぐそばだ。むしむしとした日で、6月らしからぬ夏の日差しが容赦なく照りつけてくる。少し足を伸ばすと民家もまばらとなり、文字どおりのカントリーロードをひた走ることになる。そのうち、「Covered bridgeあちら」なんて看板が目に飛び込んでくる。映画「マディソン群の橋」の舞台となった屋根付き橋、あれだ（※同じ橋ではない。あしからず）。イーストウッドになった気分で？　のんびりとX4を走らせることができた。

　今回乗ることができたのはM40dと30i。先にステアリングを握ったのは前者だ。予備知識がなければ、恐らくこのクルマがディーゼルエンジンを搭載していることはわからないのではないか？　それくらいウルトラスムースだ。アクセルをひと踏みすると直6らしい「音が繋がる」エキゾーストを奏でながら、魔法の絨毯のように大柄なボディを引っ張っていく。3リッター直6ディーゼルターボから出力する最大トルク680N・mはハンパない。

　M40dは、SPORT、SPORT＋、COMFORT、ECO PROと、4つの走行モードが選択可能だ。SPORTとSPORT＋を選択するとスピーカーからスポーティなエンジンサウンドが出力されて「ディーゼルエンジンじゃない」感が増す。耳を澄ますと、ターボのアクチュエーターの作動音が聞こえたりはするのだが。

　前述の走行モードは、鈍感なリポーターでもはっきりわかるくらい乗り味が変化して面白かった。同モードは、アクセル開度やサスペンションの減衰力、ステアリングの反力の設定を変更できるのだが、COMFORTとSPORT＋では、体感的にはカントリーロードと工事中の東京の道路くらいの違いがあった。SPORT＋にするといきなりガタピシするということだ。

　続いて30iに乗り換える。こちらはM40dから一転、鼻先は4気筒ということで軽く、軽快な乗り味が印象的だった。試乗車のタイヤサイズはどちらも変わらなかったが（前245/45R20、275/45R20）、30iはランフラットタイヤを履いていたせいかゴツゴツとした乗り味が気になるところもあった（M40iはコンベンショナルなサマータイヤ）。直4らしい粒の大きい回転フィールといい、パワーもトルクもこれでも十分。面白いのは、30iのほうが直噴の「ガラガラ」音が気になったということ。M40dのほうが遮音をしっかりしているのかもしれない。

　インテリアは、前席からの眺めはほぼX3だ。フロントシートそのものもX3をベースとしているが、サイドボルスターとニーボルスターはX4専用品となっている。運転を交代し、後席にも乗ってみた。先代より27mmレッグスペースが広がったということもあり、膝まわりは余裕がある。先代X4よりルーフは低くなっているが、ルーフ形状を工夫することで、頭上空間は先代と同等レベルを確保している。X3とヒップポイントはおなじだという。これなら大人4人で乗っても窮屈ではない。

　ちなみにM40dには、「Mスポーツディファレンシャルロック」と呼ばれる機構を備えている。X4の4WDシステム「XDrive」は前後タイヤの駆動配分を制御しているが、件の機構は、コーナリング中のリヤの左右輪の駆動配分を最適制御するという。

　BMWのクローズドコースでその機構を試乗することができた。制御のモードは3種類選択でき、通常のDSCオン（ダイナミックスタビリティコントロール）→DSCボタンを一度押してDTC（ダイナミックトラクションコントロール）モード→DSCボタンを長押ししてDSCオフ、の順番によりアクティブに制御する仕組み。安定性重視から、積極的にクルマの向きを変える制御になっていくということだ。

　先導するインストラクター（これが結構いいペース）に従って、周回しながらDSCオン、DTC、DSCオフの順番に試してみた。結論から言えば、アマチュアの腕前のリポーターがおっかなびっくり乗る分には、正直DSCオン時が一番乗りやすかった。後輪のアクティブ制御が強くなるにつれ、DSCオフ時にはタイトなコーナーの立ち上がりでリヤが滑った。アクセルを使って積極的にクルマの向きを変えられるドライバーには、うってつけの機構といえるだろう。

　X4開発責任者であるJOACHIM DUNKELさんいわく「オフロード性能をないがしろにしているわけではありませんが、どちらかというとオンロードを重視して作り込みました」というだけあり、M40dに関しては街なかからサーキット走行までこなせる健脚の持ち主だった。