速く走るならMTよりAT！　レーシングドライバーが語るイマドキATの完成度と最強の2ペダルとは (2/2ページ)

ポルシェは走行状況も考慮して変速を行う

　逆にいえば市販車レベルではレギュレーションがない。ATでもMTでもメーカーが思うように装備することができる。ではモータースポーツでも使いたいくらいに完成度の高いATはあるのだろうか？　現在市販されたもののなかかからピックアップすると、それはポルシェが装備するATのPDK（ポルシェドッペルクップリング）ということになる。いわゆるツインクラッチのトランスミッションで、Dレンジでは完全ATとして扱え、ステアリングパドルを使ってマニュアルシフトも行える。

　PDKが優れているのは、そのメカニズムもさることながら変速制御プログラミングに表われている。たとえばDレンジで走行していてもコーナーでGが高まると、ギヤポジションが固定され無闇に変速しない。これはRR（リヤエンジンリヤドライブ）で、リヤの慣性質量の大きさからコーナリング姿勢が不安定になりやすい911の経験則から活かされた制御。PDK以前のトルコンATであったティプトロニックの時代にも、すでに採用されていた制御だ。

　またアクセル操作に応じてギヤを1〜2速シフトアップしたりシフトダウンしたりする「キックダウンスイッチ制御」が取り入れられていたり、ブレーキペダルの操作量と減速Gに応じてシフトダウンを機能させるなどドライバーの自由度が高い。ほかにも80km／h以上でクルージングしていると、自動的にクラッチを切りクルージングさせて燃費を向上させるコースティング制御、ゼロ発進加速で最高性能を引き出せるローンチコントロール機能も備える。

　PDKに準じるのはDCT（デュアルクラッチトランスミッション）車で、国産モデルでは三菱ランサーエボリューションXが初採用。現状では日産GT-RやホンダNSX、ホンダ・フィット、ホンダ・ヴェゼルなどが搭載している。ただGT-RやNSXといえどもポルシェPDKほどの完成した制御は与えられておらず、制御プログラミングの特許もからんでPDKの優位性は当分代わらないだろう。

　またスーパーカーとして名高いランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテやメルセデス-AMGの各モデルに採用されているDCTやMCT（マルチクラッチテクノロジー）も高い完成度を誇っている。とくにレースモードでのプログラム制御はサーキットに特化され、マニュアルシフト操作より確実に速く走れるよう設定されている。

　多くの人はトルコン式ATを嫌うが、その理由はトルコンのスリップ感とそれに伴うエネルギーロスに起因しているのだろう。だが最新のトルコンには1速のスタート直後からオーバードライブまで全段に渡りロックアップクラッチを作動させ、直結感を保つものもある。その制御が荒くシフトショックが大きいものは避けたいが、今やMTにこだわらなくても走りで満足でき、あえて選択する価値のあるATが存在するということを知っておいてもらいたい。