成功の鍵は充電規格にある
そのようななか、日本では独自の充電器規格もあるので、とくに輸入ブランドではその対応にコストがかかり、それが車両価格をいたずらに引き上げているともいわれている。
事情通によると、「日本に車両を輸入して販売している某インポーター関係者に聞いたところでは、チャデモがどうのということではなく、独自の充電規格をもつ日本で販売するために対応するのは、単にアダプターを変えれば済むだけということでもないので、独自規格が撤廃されることはウエルカムと話してくれました」とのこと。
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マツダは2025年5月9日に、2027年以降、日本国内で販売するBEVの充電ポートに北米充電規格（NACS）を採用する旨をテスラ社と合意したと発表した。これは、テスラが日本国内でも展開するスーパーチャージャーだ（急速充電設備での充電時間はチャデモより速いものとなっている）。
先日、中国・上海地域を訪れた際、現地BYDオートディーラーを訪れる機会があり、そこでテスラのスーパーチャージャーより2倍速く充電できるという1000kWの大出力充電器での充電デモンストレーションを見ることができた。
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市街地にあるので600kWほどまで出力を抑えているとのことだったが、充電残量がほぼない航続距離400kmとなるディーラーのデモカーが、10分ほどでみるみるうちに80％ほどまで充電を完了した。これが1000kWならば、なんと5分で充電が完了するとのこと。
BEVの世界では航続距離とともに、充電時間というものが購入面で重視される傾向にある。テスラが世界的によく売れているのは、スーパーチャージャーシステムの存在が大きいとされる。そのためもあり海外では、テスラ方式ともされるNACSを採用するメーカーが多いのだ。BEVに慎重とされる日本市場でも、今後量販BEVではBYDの存在感がさらに増していくのは容易に想像できる。
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BYDは、いまのところ日本国内で自社の充電設備の普及促進は行わない姿勢を見せているが、BYD車が一定台数増えればオーナーサイドのニーズなども出てくるだろうし、どうなるかはわからない。
充電規格に世界統一規格があるわけではないので、「チャデモ＝非関税障壁＝やめろ」とするのは、結構乱暴な話かもしれないが、日本の消費者利益、つまり、なかなか普及しないとはいえBEVユーザーは確実に増えているし、BEVに興味を示すひとも増えてくるだろう。そのなかで、性能面などで、「より消費者利益にかなうものはどの規格なのか？」という目線でもう一度考え直すというのは、ありなのかもしれない。
