EVのあり方を見直すタームに来ている
とはいえ行政側からすれば、揮発油税の暫定税率が廃止となったあとの財源確保への動きはなにかあるはずだ。政府や行政は、単に意義や合理性のために増税や減税を実施していない。税収と支出の収支で税制を考えるからだ。
ところで、重量税の特例加算をEVの車載バッテリー容量の合理性を考えるきっかけとしてはどうだろう。あたかもディーゼル車と同じように一充電で1000km近く走れる必要があるのかどうか、精査すべきときに来ていると思う。
一充電走行距離にこだわることでEVの重量が増して重量税の負担増の案が出るのは、いわば当然の成り行きである。適正なバッテリー容量による合理的な一充電走行距離を消費者が納得すれば、多少の重量税の増額は起きても極端な負担増とはなりにくいのではないか。
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これを実現するには、基礎充電と呼ばれる自宅や勤務先での普通充電の設置が集合住宅や月極駐車場でも自由にできることが前提だ。次に、出先などでの目的地充電が完備することも不可欠だ。目的地充電が必要となるのは、宿泊施設に限らずレストランやショッピングモールなど、比較的長い時間滞在する可能性のある施設だ。行楽地もそのひとつになる。
これが完備されれば、まさに「なにかしている間に充電する」というEV本来の使い方ができるようになる。電欠や充電待ちの不安なくEVを使えるようになり、無駄なバッテリー容量を求めなくなり重くなりすぎないEVが増えることを促す。
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EV普及に際し、補助金はいまのところ2028年4月までは続きそうだが、その先は未定だ。では補助金がなくなったらどうするのか？
その答えは、中国製EVがもたらしてくれるかもしれない。世界的に価格破壊的な中国製EVが販売されている。日本を含めた世界の自動車メーカーの価格基準は中国製EVに準じていくようになるだろう。
あるいは、借りて使うという「シェアリング」で満足する人がもっと増えるかもしれない。さらに、多少価格が高くても気に入ったEVなら、OTA（オーバー・ザ・エア）で装備を刷新できれば10年以上保有し続けることが当たり前になるかもしれない。そうなれば、若干の価格差は長く使い続けることで相殺されるのではないか。
これまでのように頻繁に買い替えをする新車購入ではなく、長く使う、借りて使う、そういう時代が訪れるかもしれない。大事に長く使うことも、環境適合のひとつだ。
