CR-Vはなぜ日本で売れない？初代大ヒットから5代目までの歴代変遷と理由| 自動車情報・ニュース WEB CARTOP

ライバルの台頭でセールスは下降気味に

【3代目：2006年10月〜2011年10月】

　2代目までの世界累計販売台数は250万台弱にまで達していたが、そうしたなかで誕生した3代目は、K24Aの最高出力を170馬力にアップさせるなどメカニズムの多くを2代目後期より踏襲・進化させながら、車格の上級移行をより明確にしたのが大きなポイント。

　ボディサイズは2代目後期のリヤフロア下収納スペアタイヤ仕様「iL-D」最終モデルに対し、ホイールベース2620mmを維持しながら、全長は100mm長い4520mm、全幅は35mm広い1820mmへと大幅に拡大した。

　一方で全高は20mm低い1690mmへ下げられるとともに、従来のボクシーなスタイルとは大きく異なる、クーペライクな曲面基調のエクステリアに一新。またバックドアをごく一般的な上ヒンジの跳ね上げ式へ変更したことも、実用性よりもデザインを重視した姿勢の一環と捉えられるだろう。

　インテリアも、AT車（3代目の日本仕様はMT車未設定）のシフトレバーを、従来のコラム式からインパネ式に変更するなど、よりセダンライクなものへと一新。

　またIHCC（インテリジェント・ハイウェイ・クルーズコントロール）やCMBS（追突軽減ブレーキ）といった予防安全技術を、CR-Vとして初めて設定したのも、大きなトピックだった。

　この3代目も、北米を中心とした海外でのニーズを色濃く反映した上級移行が仇となり、海外ではヒットする一方、日本ではさらに販売が低迷。従来のCR-Vのポジションは2007年2月に発売された2代目クロスロードが事実上受け継ぐこととなったが、そのクロスロードもヒットには至らず、3代目CR-Vよりも早く2010年8月に販売を終了している。

【4代目：2011年11月〜2016年8月】

　ホンダもF1撤退やNSX後継車の開発中止、日本でのアキュラ車販売計画中止などを余儀なくされた、2008年9月以降のリーマン・ショックを経て誕生した4代目CR-Vは、引き続き主要メカニズムの多くを踏襲しつつ、全長およびアンテナを除くルーフ高を30mm縮小。

　フロントグリル開口部縮小やルーフ長拡大、テールゲートスポイラー標準装備化、床面のストレーキ（車輪前の整流板）大型化やアンダーカバー適用拡大など、細部にまで空力処理を施すことで、揚力を抑えながら空気抵抗（CDA値）を約8％低減した。

　また外観も、フロントガラスやバックドアガラスの傾斜が強いクーペライクな形状を継承しつつ、各部のエッジを強調し、力強さを表現したSUVらしいものへと回帰している。

　日本仕様はK24Aの最高出力・最大トルクを190馬力＆22.6kgmへ高め、5速ATにパドルシフトを追加しつつ、駆動方式を4WDに一本化。なおこの4WDは、油圧ポンプをふたつからひとつに減らしつつ機械式から電動モーター式に変更したうえで、クラッチによる前後駆動力配分を電子制御化した、新世代のリアルタイムAWDへ進化した。

　また、クロスロードのモデル廃止により空白地帯となった価格帯を埋めるとともに、販売台数拡大を図るべく、150馬力と19.5kgmを発するR20A型直列4気筒SOHC i-VTECエンジンとCVTを組み合わせたFF車も設定している。

　しかし、2013年12月に3代目フィットをベースとしたコンパクトSUV・ヴェゼルが発売され大ヒットすると、日本国内でのCR-Vの存在感はますます低下。北米などでは2014年以降にフェイスリフトを受けるものの、日本では実施されることなく、2016年8月に販売を終了した。

【5代目：2018年8月〜2022年12月】

　北米では2016年10月、そのあと各国で順次5代目へスイッチしたが、日本で発売されたのは2018年8月。日本での販売終了と、4代目から5代目への世代交代、いずれにおいても約2年の空白期間を経ての復活だった。

　10代目シビックの新世代プラットフォームをベースとして、190馬力と24.5kgmを発するL15B型直列4気筒DOHCターボエンジンとCVTを組み合わせるガソリン車に加え、145馬力と17.8kgmを発するLFB型直列4気筒DOHC NAアトキンソンサイクルエンジンに、184馬力と32.1kgmを発するH4型モーターを組み合わせたハイブリッド車を設定するなど、多くのメカニズムを一新。

　ボディサイズも全長×全幅×全高＝4605×1855×1690（4WD車）mm、ホイールベース2660mmと、それぞれ70×35×5mm＆40mm拡大し、よりワイド＆ローなパッケージとなったことで、SUVとしては低重心かつスポーティな走りに一層磨きがかけられた。しかしその代償として、各ピラーの傾斜が強く、絶対的なヘッドクリアランスも乏しいなど、閉塞感の強い室内空間となっていた。

　一方で、ガソリン車に3列7人乗り仕様が、CR-Vとしては初めて、そして唯一設定されたのも、5代目ならではの大きな特徴。ただしその3列目は緊急用の域を出ず、むしろ2列目が、2列5人乗り仕様のシングルフォールディングに対し、ダブルフォールディングが可能だったことのほうが、実用上のメリットは大きいといえる。

　この5代目CR-Vは、日本では2022年12月に販売終了。北米ではそれより2カ月早い同年10月に現行モデルの6代目へスイッチしていたが、日本では燃料電池車の「e:FCEV」が2024年7月より北米から、ハイブリッドモデルの「e:HEV」が2026年2月よりタイから導入されるまで、またしても2年弱から4年弱もの間、待たされることとなった。