販売不振に喘いだホンダ「ロゴ」と「キャパ」。だが大ヒット作初代フィットを生み出すための重要な布石だった (2/2ページ)

ロゴよりは”ちょっと”はマシだったが……

　1998年4月発売のキャパは、これらロゴでの反省に加え、ロゴに対し200kg以上重く160mm高い全高を踏まえて、ボディ・シャシーを大幅に強化。フラットな床面を実現するためもありボディは二重フロア構造とされ、スタビライザーは前後とも全車標準装備された。

　またパワートレインは、98馬力/6300rpmと13.6kgm/3500rpmを発するD15B型直列4気筒SOHC4バルブNAエンジンと、CVT「ホンダマルチマチック」との組み合わせのみに絞られた。ただし1999年9月のマイナーチェンジで「ホンダマルチマチックS」に変更のうえ、4速ATが新たに設定されている。

　これらの対策がある程度功を奏し、キャパではロゴのとりわけ初期モデルで顕著だった走りの不安定さや質感の低さが改善されていた。

　とはいえやはり、ベースとされたロゴを開発したときにおける徹底したコストカット、さらには2代目シティにまでさかのぼる主要メカニズムの基本設計の古さは補いきれず。実質的な後継車である7人乗りコンパクトミニバン「モビリオ」がデビューして間もない2002年1月に生産を終了した。

　今改めて振り返ると、ロゴもキャパも、居住性を重視した背高パッケージや、実用域での扱いやすさを重視して絶対的なパワーよりも低回転域でのトルクを充実させたエンジン、シンプルな内外装デザインなど、開発コンセプトや設計思想は現在でも通用する優れたものだったと評価できる。

　だが、生まれた時代が不幸だった。1990年代なかごろは、ホンダに限らず国産自動車メーカー全車がバブル経済崩壊あとの不況に苦しみ、あらゆる車種で価格抑制＝コストカットを余儀なくされていた時代。とりわけホンダは、1994年10月に初代オデッセイがデビューするまでRVブームに対応できず、極度の販売不振にあえいでいたため、より一層開発上の制約は大きかったと推察できる。

　ましてやロゴとキャパは、元よりコスト上の制約が厳しいコンパクトカー。質感向上や相反する要素の両立に、その少ないコストを割く余地は極めて少なかったはずだ。

　そうした無念は後継車種の初代フィットとモビリオが少なからず晴らすこととなるが、その萌芽がロゴとキャパの段階ですでに現れていたことは、ホンダ車の歴史のなかで重要な転換点にあたる、見逃してはならない事実だろう。