残クレでさらに広がる人気車と不人気車の格差
ただし、この戦略には人気車と不人気車の販売格差を広げる危うさも伴う。とくに最近はすべての販売店で全車種を販売できるため、以前のように各販売系列の専売車種に力を入れる必要がない。売りやすい人気車だけ積極的に販売した結果、先代N-BOXは、国内で新車で売られるホンダ車の4割まで占めた。
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特定の車種だけ販売される状態が続くと、不人気車はやがて終売となり、取り扱い車種が減る。国内向け商品を合理化したいメーカーには好都合だが、長期でみると車種の減少によって日本の市場規模は縮小してしまう。ユーザーにとっても新車を選ぶ楽しみも薄れる。
残価設定ローンの残価は、販売促進のために極端に高められることもある。短期的な販売促進策としては有効だが、リセールバリューがとくに高くないのに、仮に3年後の残価を7割などに設定してしまうと、ユーザーから受け取る返済額が少ないうえ、中古車でも高値で販売できない。結果、メーカー系列のファイナンス会社などに損失が生じるリスクが生じる。
じつは残価設定ローンは、メーカーや販売店にとってもノーリスクというわけにはいかないのだ。
残価の高さは人気の高さ
繰り返すが、残価設定ローンのメリットは残価の高い車種を契約すれば月々の返済額を抑えられることだ。契約期間を終えたら車両を返却し、再び残価の高い新車を残価設定ローンで契約する。つねに返済を続けることになるが、大切に扱っている限り精算は発生しない。出費を抑えながら満足度の高いクルマに乗り続けられるのは魅力だ。
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残価の高い車種は、前述のとおり中古車市場において高値で流通するクルマだ。とくに新車価格が400万円を超えるような人気車は、ユーザーによっては新車では手が届きにくいため中古車需要が増える。結果、新車価格に対しての中古車価格が高くなり、ユーザーが売却する際の条件もいい。こうした車種は残価設定ローンの残価も高い。
代表格がランドクルーザー300で、長らく受注を停止して残価が公表されていないが、以前は3年後で70％に達していた。ランドクルーザー300は、設計が新しく、人気のある高額車で、なおかつフルモデルチェンジを実施する周期が10年以上と長いため、生産開始からの期間が長くても古臭さを感じさせず、価値が下がりにくい。これらの好条件が重なり、中古車価格、ユーザーが数年間使った後の売却額、残価設定ローンの残価が非常に高水準になった。
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ほかの上級SUVも全般的に残価は高い。ハリアーもレクサスNXも3年後なら約6割だ。
ミニバンも一部の車種で高残価が期待できる。アルファード／ヴェルファイアは、3年後が7割弱、5年後でも5割強だ。セレナはさらに高く、5年後でも6割弱に達する。現在の日産では、コンパクトカーのノート＆ノートオーラと軽自動車のルークス＆デイズが売れ筋で、高価格の中型サイズ以上で販売の好調な車種はセレナだけ。セレナは日産の国内販売における重要な柱であるため、中古車市場における価値以上に残価を高く設定している。月々の返済額を安く抑えて販売を促進させる狙いもある。
5年乗るならミニバンか
3年後と5年後の残価の違いにも注目したい。3年後より5年後の残価が下がるのは当然だが、下がり方に差がある。たとえばハリアーは3年後の残価が約6割、5年後は4割強だからかなり下がるが、ノア／ヴォクシーは5年後でも5割を超える。
ミニバンは新しさより実用性で選ばれるため、年式が古くても中古車を求めるユーザーが減りにくい傾向にある。言い換えれば、生産からの経過年数に基づく市場価値が下がりにくいため残価の低下も抑えられる。したがって、長期契約ならミニバンはお得と言える。とくにセレナの5年後で6割弱という残価は販売戦略とはいえ驚くほど高い。
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一方、残価が意外に低いのがスポーツモデルだ。シビックタイプRは3年後なら6割を超えるが、フェアレディZは5割前後。こちらは最新鋭モデルを求めるユーザーが少なく、旧年式の中古車が高値で販売できるとは考えられていないためだ。
まとまったお金が用意できるなら、残りの支払い分を完済して所有権を自分のものにし、スポーツモデルに力を入れている買取店に売却したほうがはるかに高値で売却できる車種もあるはずだ。
以上のように、残価はカテゴリーと車種、契約期間によって大きく異なる。慎重に比較して、くれぐれも買い方を誤らないようにしたい。
※本記事は雑誌「CARトップ2025年1月号」の記事を再構成して掲載しています
