VWのEV化はひと味違う！　すんなりエンジン車から乗り替えられる「あえて面白味」を排除した世界

フォルクスワーゲンの電動化戦略は考え抜かれたものだった

　アウディなどを含むドイツのフォルクスワーゲン（以下:VW）グループは、7年後の2030年に新車販売の50％を電気自動車（EV）にする目標を掲げている。そのうちVWの車種では、EV専用となるID.3にはじまるIDシリーズの導入が進められている。

　日本にまず導入されたSUV（スポーツ多目的車）のID.4は、EVとしての完成度が高く、これまでVWが積み上げてきた前輪駆動（FWD）から後輪駆動（RWD）へ変更したEV専用車としての利点も十分に感じられる。

　IDシリーズ誕生まで、VWは既存のエンジン車を基にEVへ改造したコンバートEVという手法で市場導入してきた。日本にも、2014年にもっとも小型のe-up!導入が発表されたあと（結果的にe-up!は市販されず）、e-Golfが導入された。その際は、エンジン車を基にしているのでFWDだった。当時、フォルクスワーゲンでは「エンジン車かEVかということではなく、ゴルフであること」を感じられるEVとしてe-Golfを開発していた。試乗すると、あまりEVを運転している実感はなかったが、ゴルフであることは間違いない感触を伝えてきた。

　またフォルクスワーゲンは、かつて創業当時の主力車種であったタイプ1（通称ビートル）や、タイプ2（トランスポーター）をEVに改造する試みも行ってきた。

　VWのクルマは、リヤエンジン・リヤドライブ（RR）のビートルや、フロントエンジン・フロントドライブ（FF）のゴルフも、趣味で個人がEVへの改造をする場合に最適な車種として90年代以降、ファンたちに愛好されてきた。ビートルであろうとゴルフであろうと、エンジンを外し、そこにモーターを組み付ければ、比較的容易にEVへの改造を果たせるからである。

　EVへの改造を事前に予測して開発されたわけではないが、ビートルにしてもゴルフにしても、徹底した合理性と機能を追求した機構によって、エンジンであろうがモーターであろうが、動力の方式を問わない設計がなされていたと考えられなくもない。

　こうした経緯を経て、今日のIDシリーズにつながったと見ていいのではないか。ID.3は、いかにもゴルフの代替であり、ID.4はティグアンの代替で、ID.BUZZはトランスポーターの代替といえるのではないか。

　つまり、フォルクスワーゲンとしてのクルマの選択肢や価値の与え方は、創業当時からそれほど大きく変わっておらず、RWDかFWDかといった機構の違いがあっても、その時代のクルマにあった合理性を求めた結果であり、クルマとはどのような価値を消費者に提供する存在であるのかという点においては、国民車というドイツ語の社名が示すとおり、普遍的価値の追求を続けているといえるだろう。