スカイラインGT-Rが「中途半端」な排気量を採用したのにはワケがある！　2.6リッターはレースで有利になるためだけに選んだ潔い数字だった (1/2ページ)

この記事をまとめると

■第2世代GT-Rに搭載されたエンジン「RB26DETT」の排気量は2568ccであった

■当時のグループAレギュレーションに合致させて勝つために設定された数字だ

■レースでは大活躍しR32GT-Rも4万台以上売れるヒット作となった

なぜ2600ccという中途半端な数字？

　1989年、日産が世に送り出したR32型スカイラインGT-R。そのボンネットの下に収まっているRB26DETTと呼ばれる2.6リッター直列6気筒ツインターボエンジンの排気量は2568cc。68㏄少なければ、自動車税は2.5リッター以下の枠に収まったが、あえてその恩恵を外れる中途半端な排気量を採用した背景には、明確な狙いがあった。それは、レースで勝つこと。しかも単に勝つだけではない。「圧倒的に勝つ」ための緻密なエンジニアリングと戦略がそこに隠されていたのだ。

グループAレギュレーションと“過給係数1.7”

　グループAツーリングカー規定──それがR32GT-R開発の出発点だった。

　当時、FIA（国際自動車連盟）が定めていたグループAの規定は、世界中のツーリングカー選手権のルールブックとして機能していた。日本でも1985年からJTC（全日本ツーリングカー選手権）としてシリーズがスタート。市販車の改造範囲が比較的狭いこのカテゴリーは、メーカーにとって自社の技術力や製品力をアピールする格好の舞台だった。このグループA規定には、エンジン排気量に応じた“過給係数”というルールが存在していた。ターボなどの過給機を搭載した車両は、実排気量に係数1.7を乗じた数字が適用され、それによって最低車両重量やタイヤ幅といった性能面に直結するパラメーターが決められていたのだ。

　RB26DETTの2568ccという排気量は、まさにこの過給係数を睨んだ設定だった。というのも、この排気量を1.7倍すると4365cc相当となる。これが非常に重要だった。なぜなら、グループAの排気量区分で4.5リッター未満のクラスにギリギリ収めることができたからだ。このクラスだと最低重量が1260㎏で、11インチの幅広いタイヤを履くことができた。4輪駆動と相まって十分なトラクション性能が得られたのだ。レースで勝つことを優先したGT-Rというクルマの使命からすれば、税制の優遇など取るに足らない。その目的のために、2.6リッターという数字は導き出されたのである。

開発当初の排気量は2.6リッターではなく、RB24改2.35リッターだった

　ちなみに開発初期段階では、R32GT-Rのパワーユニットは2.6リッターではなかった。

　1986年、R32プロジェクトはスタートしたが、その当時のエンジン候補はRB24改と呼ばれる2.35リッター仕様のエンジンだったのだ。これは南米市場向けに存在していたRB24Sという直6SOHCユニットがベース。

　排気量4リッター未満のクラス（最低重量1180㎏、タイヤ幅10インチ）に収めるために排気量ダウンを行い、ツインカムヘッド＋ターボを組み合わせることで最高出力は420馬力。当初の駆動方式はFR（後輪駆動）だった。このパッケージで、当時国内最高峰の舞台だった富士スピードウェイのインターテックレースで1分35秒切りを狙うというのが初期のプランだ。