どの機能も似ているようで意外と違いも多い
そうした先進運転支援装備の一部は一見、各自動車メーカー横並びのように思えるが、じつはそうでもない。
高速走行での安全・快適性、ドライバーのストレス低減に役立つACCを例に挙げれば、0km/hから最高速まで機能してくれるものから、110km/h、135km/hまでに制限されているACCもある一方で、約30km/h以下では作動しない使えない旧タイプのものも一部あったりする。ACCのありがたみをクルージング中以上に実感させてくれる渋滞追従機能も、すべてのACCに備わっているわけではない。
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また、高速道路での渋滞追従機能では、完全停止後から自動追従発進してくれる時間もまちまち。たとえばMクラスボックス型ミニバンの例では、日産セレナ約30秒、ホンダ・ステップワゴンは一般的な約3秒、トヨタ・ノア&ヴォクシーは約3分と、国産車ではトヨタの完全停止後からなんの操作もなしで自動追従発進してくれる時間の長さが際立つ。先日、新型クラウンエステートで高速道路の渋滞に巻き込まれた際も、ACCの渋滞追従機能に大いに助けられたのである。
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ACCは、いまや軽自動車にも採用されているが、注目はスズキの現行スペーシア以降に搭載されているACCで（フロンクス、予想としてeビターラ含む）、全車速追従機能・停止保持機能付きはもちろん、カーブ速度減速機能、車線変更時補助機能（自動で加減速を行いスムースな追い越し、合流をサポート）まで備わっているのだ。
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ちなみにACCの起動方法にも各車、違いがある。まずACC起動スイッチを押し、巡行速度に達してからSETスイッチを押して機能するタイプと、ACCをセットしておけば起動スイッチなしで巡行速度に達したタイミングでスイッチを押せば機能してくれるタイプがある。使いやすいのはもちろん後者である。
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一般道、高速道路を問わず、車線変更時の接触事故を未然に防いでくれるブラインドスポットモニターは、国産各車でACCほどの機能差はないものの、隣接する車線の後方モニター距離が最大50m、60mというように差があったりする（特段気にすることはないが）。
が、ボルボのブラインドスポットモニターに相当するBLISはさらに高度が技術が用いられ、隣接する車線に後続車が来ているにもかかわらずレーンチェンジを行おうとすると、もとの車線に自動でグイッと引き戻す修正操舵機能まで搭載されているから、なお安心だ（センターラインを越えて対向車線に進入し、衝突の危険が高まったときも同様）。
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ここ最近、高齢ドライバーがブレーキとアクセルを踏み間違え、コンビニにバックで突っ込むような事故がニュースで報道されているが、そうした場面で役立つのが踏み間違い衝突軽減システム。
ここにも機能差があり、いわる誤発進”抑制”機能と、”後退時”ブレーキ”アシストが存在する。アイサイトなど国産車の一部、ドイツ車などの輸入車の主流は後者であり、前後発進ともに、衝突の危険があるとブレーキアシストが働き、恐ろしいほどの音とブレーキングで被害を未然に防いでくれるのである（絶対はないが）。
また、高度運転支援システムとして、日産プロパイロット2.0、スバルアイサイトX、トヨタチームメイトのアドバンスドライブでは、一定の条件下でのハンズオフドライブが可能。その機能にも違いがあり、プロパイロット2.0は制限速度+10km/hの範囲の車速設定中、アイサイトXは自動車専用道路上での渋滞時に限り一定の条件下の0～約50km/hで、トヨタチームメイトのアドバンスドライブは高速道路の渋滞時、約40km/h以下でハンズオフドライブが可能になる。
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このように、いまどきの先進運転支援装備は安全運転、快適なドライブに大いに役立ってくれるのだが、メーカー、車種、価格帯によって機能の「差」があることもたしか。
とはいえ、新型車であれば基本的な先進運転支援装備は備わっているから心配はいらない。しかし、より高度で安心な機能が装備されているクルマを手に入れるメリットは確実にあるといっていいだろう。
いまや新型車に衝突被害軽減ブレーキやバックモニターが付いているのは当たり前になったが、車線変更時のうっかり接触事故を防ぐためのブラインドスポットモニターも、たとえオプション扱いであっても、ぜひ備えてほしい先進運転支援装備のひとつである。
