【試乗】ジャパンモビリティショーで話題のホットハッチ「ホンダ・スーパーワン」に乗ったぞ！　まるでミッドシップスポーツのようなハンドリングに興奮が抑えられない (2/2ページ)

ハイパフォーマンスモデル顔負けのハンドリング

　2周目に入るところでステアリング上のBOOSTモードのボタンを押すと、アクティブサウンドコントロールがONになって車内に仮想エンジンサウンドが響き渡った。低音でアメリカンV8のようなサウンドでヤンチャな雰囲気にあっている。小っちゃいけれど生意気な奴なのだ。

　ちなみに外に向けてはサウンドを発していない。フィアット500eのように外部にもサウンドを聴かせるのも面白いと思うが、アフターパーツなどで実現できるのだろうか？

　アクセルを踏み込んでいくとスポーティなエンジン＋有段ギアのモデルのように、回転数が高まっていって上限に達するとシフトアップしていく。そのときには軽いシフトショックもあって興奮度が高まる。コーナーが迫ってきてブレーキを踏み込むとシフトダウン。よくできたDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）のようだ。

　仮想ギヤは7速まであるが、各ギヤに応じた駆動レスポンスが設定されている。低いギヤほどレスポンスが鋭いわけだが、それがまたリアリティを演出している。キックダウンによるショック、回転上限に達したときのフューエルカットなども再現されていて、本当にエンジン車に乗っているかのようだ。

　静かでシームレスなのが美点なBEVに、わざわざエンジンサウンドやシフトショックを与えることに疑問を呈する人もいるそうだが、馬鹿いっちゃいけない。スポーツドライビングにおいてサウンドや駆動力変化は大切なインフォメーションなのだ。ノーマルモードとBOOSTモードで同じようにコーナーを攻めていくと、後者のほうが圧倒的に走らせやすい。コーナーを上手に曲がれるまで速度をコントロールできているかどうか判断がつくからだ。

　将来のBEVネイティブ世代なら話は違うかもしれないが、いまのドライバーにとっては大いに役に立つシステムで、決してギミックではない。2020年発売のフィットから採用されたe:HEVのリニアシフトコントロール、プレリュードのS＋シフトなどで進化してきたもので、BEVを楽しく走らせるには重要なアイテムでもある。

　パワートレイン以上に楽しかったのがシャシー性能だ。BOOSTモードは、軽自動車では64馬力に制限していた出力を解放してパワーアップされるが、驚くほど速いわけではない。それでもコーナーを攻めるのが楽しいのは、BEVならではの良好な重量配分、BEVとしては軽い車両重量、そして適切なサスペンションセッティングのおかげだ。

　無用に硬くしておらず、スムーズにストロークするサスペンションは、アクセル、ブレーキ、ステアリングの操作によって姿勢が造りやすい。適度にロールやピッチングが起きるわけだが、バッテリーが中央にあることでミドシップスポーツのようにヨー慣性モーメントが低く、低重心で軽いこともあってハンドリングのバランスが絶妙にいい。

　FWD（前輪駆動）の実用車なのにアンダーステアなんて無縁で面白いように向きがかわり、それでいて安定している。とくに逆バンク気味かつ下っていくコーナーでは、シャシー性能の高さが光っていて、どんなスポーツカーにも負けないほどの速さと楽しさがあった。

　昨年、同じコースをプレリュードのプロトタイプで走ったのだが、シビックタイプRと同じフロントサスペンションはグリップが高くてヘアピンなどはとんでもない速度で曲がっていけるものの、件の逆バンクではアンダーステア気味で攻めきれなかった。ここでは軽自動車BEVをワイドトレッド化しただけのシンプルなスーパーワンのほうが優れているのだ。軽量、ミッドシップ的な重量配分、しなやかなサスペンションの勝利と言っていい。

　短いながらも近年稀にみるほど興奮した試乗を終えたときには、スーパーワンのハンドリングがなにかに似ているような気がしていた。

　よく考えてみたら自分の愛車であるアルピーヌA110のようなのだ。ミドシップのピュアスポーツとしてはしなやかなサスペンションをもっているから、操る実感とニュートラルに近い優れたハンドリングが得られているA110。まったく違うジャンルのモデルではあるが、資質の良さが走りに表れるという点では共通しているのだ。