ターボ本体以外も進化している
では、どんなところが進化してきたのか。
まず、ターボチャージャー本体から見ていくと、CFDを活用した高効率型タービンブレードの開発・設計、過給レスポンスの向上に結び付く電動ウエストゲートの採用など、タービンをまわして過給を得るという基本原理はかつてと同じだが、ターボユニット自体は大きく様変わりしているのだ。
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ターボユニットの性能向上に歩調をあわせ、霧化効率の高い燃料噴射インジェクターの開発・採用も大きく効いている。簡単にいってしまえば燃焼効率の引き上げだが、加えていうなら燃料噴射方式に関しても、吸気管内に噴射する間接噴射からシリンダー内に直接噴射する直接噴射方式、いわゆる直噴方式の実用が大きなポイントとして効いている。シリンダー内に直接燃料を噴射するため、ノッキングを抑えたり圧縮比を高く設定でき燃焼効率が向上。かつてと同じパワーを得るのに、少ない燃料量で済むようになったのだ。
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効率向上に関しては、各種電子制御技術の進歩も大きなポイントになっている。最終的には、熱効率の引き上げにつながる要素だが、1ccの燃料を可能な限り効率よく燃やし、エンジン側での損失を減らし、どれだけクルマを走らせるエネルギーとして活用することができるか、この考え方がダウンサイジングの基本となっている。
また、全般的な自動車テクノロジーの進化も見逃せない。
とくに大きな効果があると考えられてるのが空力性能だ。ただ、空気抵抗は速度の2乗に比例して大きくなるため、市街地走行のような走度域では効果は得にくいが、高速走行時には大きな違いとなって表れてくる。同じ速度で走ろうとした場合、空力に優れればそのぶんだけアクセル開度を小さくできるのは大きい。
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走行抵抗の軽減も同様だ。エンジンの回転力をタイヤに伝えるまでの駆動系の抵抗軽減（機械損失の低減）だが、実際のところ、それほど飛躍的に進歩したという領域の話ではなく、極端にいえば、ミッションギヤ1枚にいたるまでの回転抵抗、摺動抵抗の低減を積み重ねる地道なレベルでの話だが、それらが集まることで確実に機械的な損失を引き下げる効果を発揮している。この考え方は、回転抵抗に優れた省燃費タイヤも同じである。
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かつては、出力のみに特化したターボチャージャーシステムだったが、ダウンサイジングによる効率重視の考え方が一般化したことで、燃費性能を始めとする環境性能や実用性能の引き進められてきた、と受け取ってよいだろう。
