トラックそのものの構造にも関わってくる重要な存在
こうしたキャブサスも、ほかのサスペンションと同様にいくつかの種類がある。ラバースプリング、コイルスプリング、エアサスの3つのタイプだ。
ラバースプリングは耐久性とコストパフォーマンスが高く、幅広いトラックに採用されている。また、コイルスプリングは悪路や不整地において耐久性と快適性をもち合わせているため、中型から大型トラックに適している。しかし、ラバースプリングよりもやや高めのことが多い。
エアスプリングとも呼ばれるエアサスは、大型トラックや特殊車両での使用に適しており、荷物の重さに応じて空気圧を調整できるため、使用条件によって最適な乗り心地の設定ができる。
エアサスタイプのキャブサスペンション画像はこちら
こうしたキャブサスだが、定期的なメンテナンスが必要なパーツでもある。ある程度の時間使用したり距離を走行したらダンパーやスプリングの劣化や摩耗を定期的にチェックし、必要に応じて交換や調整を行うのだ。そのため、交換用パーツも多く販売されている。なかにはあまり使用頻度が高くなかったキャブサスが中古で出まわることも多い。
最後に、キャブサスとトラックの構造について少し触れておこう。フレームの上にキャビンを直接設置する構造ではキャビンの乗り心地が悪くなる。これではドライバーが長距離を走るときの負担が多いため、1990年代頃を境にキャビン部分だけを支えるサスペンションに進化したといわれている。乗り心地の改善に役に立ったキャブサスだが、一方で構造上ヘッドライト光軸のブレという問題が発生したのだ。
つまり、キャビン部分にヘッドライトが埋め込まれていると、キャブサスペンションの動きに合わせてライトも動いてしまうことになる。そこでヘッドライトをキャビンではなく、フレーム側に固定されたバンパー部分に配置することで、光軸のブレを抑えるという流れになったのだ。
トラックのヘッドライト部画像はこちら
ちなみに、キャビンとバンパーの間にすき間のあるのはこうした構造上の理由があるからだ。
