待遇や職場環境の改善が今後の課題
事業者レベルでは、保有するタクシーを毎日100%稼働させることが理想であるのは当たり前。つまり、車両を休ませることがないように運転士を確保したいのだが、運転士目線でいえばほどほどの数で台当たり営収（営業収入）がよいのが理想的と考えているとも聞いたことがある。いまどき珍しく給料のなかで歩合給部分が幅を利かす仕事でもあり、運転士の稼ぎを事業者と取り決めた歩合で分配するという部分では、一般企業の社員とは立ち位置も大きく異なるともいえよう。「タクシー業界は働き手が不足」と嘆くひとに運転士はおらず、事業者の嘆きといっていいのかもしれない。
タクシー運賃の値上げとなると、決まったように利用客減が話題となるが、バブル経済のころよりタクシー利用客数はひたすら減り続けてきた。ここまで減ってくると、「固定客」も目立ってくる。運賃値上げによる負担増はあるものの、たとえば日々の通院にタクシーを使っているお年寄りは通院を控えるというわけにはいかない。仕事柄、タクシーを利用しなくてはならないという人も意外なほどいる。タクシーのヘビーユーザーのなかには決まったルートしか利用しない人も目立つ。このような人は、大まかな利用運賃というものをわかっており、値上げ後の運賃が許容範囲ならば利用を続けることが多いようである。
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さらに、スマホアプリ配車が潜在需要の掘り起こしにも成功している。筆者も、流し営業（道路を走って利用客を探す）のタクシーに乗ってもいいのだが、利便性のよさにつられ、ついつい配車アプリで呼んでしまう。こうなると、たとえ都内であっても迎車回送料金が発生してしまう。スマホアプリ配車の普及により、この迎車回送料金による収入は爆増したともいわれている。
また、いまだにタクシーだけではなく、路線バス運転士の働き手不足を単に「収入が少ないから」とする報道も目立つ。前述したように地域差があるとはいえ、都市部を中心に「稼げる仕事」となってきているのだが、それでも十分な人数が確保できない理由はほかにある。それは「事故リスク」である。
事故を起こせば当然身体的ダメージもあるが、タクシーはプロドライバーが運転していることもあり、運転士へのペナルティもより重くなる。重大事故ならば警察に身柄拘束され、実名報道されることにもなりかねない。また、運転士に聞いた話では、事業者によっては事故を起こすと年式の古い車両へ担当車両を変更されてしまうなど、社内的なある意味ペナルティもあるようだ。以前は「事故＝解雇」というのも業界全体では珍しくなかった。
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働きたいという人がいても、家族に反対されるケースも目立っている。世の中での「タクシー運転士＝底辺職」という風潮が根強く残っていることも、タクシー運転士の門を叩くことを躊躇させているのも間違いない。
周囲から見れば、クルマを運転しているだけの簡単な仕事と見られがちだが、いまはスマホアプリ配車が普及しているので、駅待ちするだけでなく時間帯によってスマホアプリによる配車要請が出やすい地域で休憩を取るなど、絶え間ない営業努力を行っている運転士も多いのである。
また、遠距離利用も多いインバウンド（訪日外国人観光客）需要も外せないところである。日系スマホアプリ配車サービス以外に、日本ではフードデリバリーで有名な外資系プラットフォーマーの配車アプリサービスに加盟している事業者もある。インバウンドは自国で使い慣れたライドシェアアプリが使えれば、それを使って日本でもタクシーに乗ることになる。朝夕は日本人通勤客メインなので日系アプリでお客をつかみ、日中は外資系アプリでインバウンド需要を狙うといった事業者もあるようだと聞いている。
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運転士ついては英語が話せれば外資系五つ星ホテルでの客待ちができたり、英語でコミュニケーションできるとしてインバウンドによる貸切予約ということも少なくないようだ。
もはや全国一律にタクシー業界を語ることはできなくなっている。今回の値上げが即運転士の収入アップにつながるというのも、筆者は懐疑的に見える。定年後に年金をもらいながら嘱託運転士として乗務している人は、地域によっては稼ぎが多すぎて月末には年金減額を回避するため乗務しないといったケースもあると聞いたことがある。
前述したように、副業として乗務している人も含め「そこそこ稼げていればいい」という運転士もいるし、すでに十分稼いでいる運転士（1000万円プレーヤーなど）もいるのである。
値上げにより事業者の利益が増えるならば、増えた分は安全運転支援装置をさらに充実させたり、より疲れにくいシートを採用した車両に換えたほうがいいように考えている。運転士にとってタクシーは職場となる。いまどきは、一般企業でも職場環境の改善に熱心なのだから、タクシーでもさらなる職場改善があっていいのではないかと考えている。
