自動運転を導入したらどんな運用形態になるのか
バスを運転しないなかでバスの運行に携われるというのであれば、運転士の転用ということが考えられる。ただそれも、正社員のままで所得も運転士のころのレベルが最低限保証されるなど、就労環境次第となるだろう。仮に現状の運転士がそのままサービス要員に転用となったとしても、新規に雇用できないと働き手不足解消には至らず、いまのように減便や路線廃止というものが続いていくだろう。サービス要員確保には運転士募集以上に、収入や雇用形態などが厳しく、就職を検討する人からはチェックされるのではないかとも考えている。
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このサービス要員は、人材派遣やスキマバイトなどで簡単に集めることはできないし、やはり運転しないものの、それなりの資格整備が必要ではないかとも考えている。ヒューマノイド（人型ロボット）が置ければいいのだが、日本はこの分野でもアメリカや中国、韓国などよりも遅れをとっていることは否定できない。となると、特定技能実習生（つまり外国人労働者）が頼みの綱となるのだろうが、サービス要員としては「ニホンゴ ワカリマセン」は通用しないので、外国人労働者としても十分に人員が確保できるのかは、疑問が残るところである。それこそ日本語に不安があるとして、日本人も同乗すれば本末転倒な話にもなりかねない。
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東京都内を走るゆりかもめ（東京臨海交通臨海線）や、日暮里・舎人ライナーなどは無人運行されているのだから……という声もあるだろうが、それらは決められた軌道上を走っているので乗客もそれならと不安を覚えず利用できるが、四輪車のみならず、自動二輪（オートバイ）、軽車両（自転車）、電動キックボードそして歩行者が複雑に交差する一般道路を無人運行するバスに乗るというシチュエーションは、最低でも導入初期は技術的なものが解決されていても、なかなか勇気のある行動となりそうだ。
そもそも最終到達として、日本のどこで自動運転をめざしているのかも、気になって仕方ない。無人タクシーでは先行する中国やアメリカでさえ、営業運行地域を限定して行っていることを見ても、どこまで本気なのかも気になるところである。
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取り組み自体を否定するつもりはないし、技術的にそれが可能となりつつある現状に筆者はワクワクしている。しかし、実用面での法的整備や何かあったときの責任の所在などがあいまいになっていれば、不安は増大してしまうだろう。
無人運転タクシーが交通違反を犯すとして、カリフォルニア州は法整備を行った。ただ、いまの日本ではものごとが決まるスピードがあまりに遅すぎる（増税など一部はすぐ決まるが……）と感じているので、技術的進歩のスピードが速く、導入過渡期で新たな問題も起きやすいこの手の話では、その点でも不安が消えないでいる。
実証実験なども繰り返し、実用化もすでに見えてきているのだろうが、それを運用するための信頼性を担保する環境整備面では見切り発車的な部分が散見されるところが、気になって仕方ない。
