クルマの剛性感はボディの強さだけで決まらない。レーシングドライバーが語る剛性の真実【ボディ剛性編：後編】 (2/2ページ)

壊れてドライバーを守るレーシングマシンの設計

　速さを最大限に求めるレーシングカーの世界では、剛性も強度のコントロールも重要だ。高出力エンジンを搭載し、ハイグリップタイヤを装着。空力装置は大きなダウンフォースを発生する。平均速度で200km/hを超えるカテゴリーでは、直線スピードが300km/hを超え、運動エネルギーも大きくなる。

　車体は”カーボンモノコック”が主流で、コクピットエリアの開口部以外は閉じた構造となっている。軽く、剛性が高く、強固だが、クラッシュした際はサスペンションアームやボディ構成パーツ各所を破壊しながら運動エネルギーを殺し、最終的にドライバーに大きな負荷をかけないといった、高度な設計がなされているのだ。

　サスペンションやステアリング系、前後アクスルはすべてモノコックと剛結され、部分的な変形を最小限に抑えている。サスペンションの稼働部や車体との取り付け部には金属製の”ピロボール”などが採用され、ドライバーが感じ取る剛性の大部分はタイヤの変形部分に限られてくる。

　余分な変形情報が整理されているので、ドライバーは速く走ることに集中できるが、ピロボールの摩耗によるガタつきや、空力特性の変化など、ちょっとしたことがタイムに大きな影響を及ぼすことになる。

　高度なレーシングカーになるほど、メンテナンスや空力パーツの設計、維持、管理など、エンジニアやメカニックの役割は重要度を増す。

複数の条件が絡み合う一般車の評価は匠の領域

　公道での一般車の試乗ではレーシングカーのような大きな入力はかからない。車体や各部パーツ、タイヤまで変形を踏まえて設計されている部分が多いなか、ブッシュの撓（たわ）みや、取り付け点の締結剛性、さらには、取り付けネジのゆるみや、ブッシュの劣化まで見据えて評価するのは、まさに”匠”の領域となる。

　仮にタイヤの空気圧が適切に管理されていなければ、誤ったインフォメーションを発しかねないので、何が真実かを慎重に見極めて評価しなければならない。ある意味、レーシングドライバー以上に特殊な感性能力が求められるといっても過言ではないだろう。

　最近、装着例が増している”デュアルピニオンステアリング”。ラックを車体側と剛結したことでステアリング剛性が高まり、操舵フィーリングが格段に向上している。

　剛性を追求した新技術は、車両各部で地道に開発されていて、確実に進歩している。こうした自動車メーカーの努力を正しく感じ取り、評価することが重要になっている。

※本記事は雑誌「CARトップ2024年4月号」の記事を再構成して掲載しています