なぜ都営バス運転士はキレたのか？　煽り運転報道の背景にある「過剰ストレス」とデジタル化で改善した海外の事例 (2/2ページ)

海外に見るデジタル管理がもたらした変化

　しかし「バス＝おとなしい」は海外ではあまり通用しない。典型的なのは韓国であった。筆者はヨン様ブーム（2003年ごろ）の少し前に初めて韓国の首都ソウルを訪れている。その時ソウル市内を走る路線バスの印象はまさに「神風バス」であった。ドアを開けっぱなしで走行し、前方のバス停で乗降のためバスが停車していると、後方からきた同じ系統のバスがそのバス停を通り過ぎていくということも散見できた。

　聞いたところでは運転士は「その日にどれくらいバスを往復することができたか」が収入に反映されていたとのこと。中国では2010年の上海万博会場内でのシャトルバスで同じことが行われていた。ちなみに中国のある都市では、あまりに路線バス同士での交通事故が多発したので、バス乗車時に日本の自賠責保険のように運賃の一部に保険料が含まれるようになったとの話も聞いたことがある。

　おもに新興国になるのだが、観光客が路線バスを利用して行動することはあらゆる意味で危険な時期があった。そのような状況に一石を投じたのが車両電動化である。BEVバスは各車両の蓄電状況など、エネルギーマネージメント情報を車庫のPC端末や運行管理者のスマホなどで確認できるよう、常時通信できる機能を備えている。

　そのため車両電動化を進めると常時交信しているので、各バス停にバスの運行状況や到着予想時刻などを表示できるバスロケーションシステムが採用されている。同時に車内カメラやドラレコももれなく設置されることになるので、管理者が運行状況をリアルタイムで管理できるようになったのである。

　実際、BEV路線バスが普及したあとに韓国ソウルでBEV路線バスに乗ると、交通系ICカードでのキャッシュレス決済のみ（当時）であったし、乗降はスムースで運転マナーも改善され、日本の路線バスに近い乗り物になっていた。タクシーより乱暴とも海外ではよくいわれる路線バスが、BEVバスの導入とともにデジタル技術で管理され、観光客でも気軽に利用できる公共交通機関になったという事例は、東南アジアだけ見ても筆者は実際に数多く経験している。

　日本ではそのようなきっかけがなくとも、インバウンドが移動手段として路線バスを使いこなしている。それなのに都営バスでさえ煽り運転事案が発生してしまっている。どうして起こったのかという究明と同時に、再発防止にもぜひ積極的に取り組んでほしいところである。一般論をいわせてもらえれば、もう少しバス運転士も含めて公共交通機関利用者は事業者や運転士へリスペクトを示せば防げるトラブルも多いのではないかと考えている。