クルマのATは9速や10速があるのにほとんどのMTが6速までのワケ (1/2ページ)

クルマのATは9速や10速があるのにほとんどのMTが6速までのワケ

乗用車用のATは10速まであることも!

 ポルシェ911が乗用車として世界初の7速マニュアルトランスミッション(MT)を搭載したのは2012年のことでした。その後、シボレー・コルベット(C7)も7速MTを採用しましたが、乗用車では7速MTが増えてくというムードにはなっていません。トレーラーなどの大型商用車では12段、16段変速というのは珍しくなく、乗用車用のオートマチックトランスミッション(AT)は10速まで達しています。

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 トランスミッションのトレンドはレシオカバレッジ(変速比幅)の拡大です。たとえば、レクサスLCの採用する10速ATのレシオカバレッジは8.2となっています。一方、トヨタ86の6速MTのレシオカバレッジは4.7に過ぎません。かといって段数を増やさないままレシオカバレッジだけを拡大するとシフトチェンジ時の回転落ち(アップシフトの場合)が大きくなりドライバビリティを損なってしまいます。ですからレシオカバレッジの拡大と多段化はセットなのです。にもかかわらず、乗用車のMTが多段化しない理由はあるのでしょうか。

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 ポルシェ911の7速MT(ZF製)について調べるとわかりますが、これは7速DCT(3軸タイプ)をベースとしたもので、通常のMT(2軸タイプ)とは構造が異なっています。そのため、シフトフォークを動かすためのアクチュエーターを用いることでマニュアル操作を可能にしています。

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 また、大型商用車などの16速MTなども8段変速+副変速機といった構造となっていて、本当に16段分のギヤセットを持っているわけではありません。オーソドックスなステップATにしても10段変速だからといって10組のギヤセットを持っているわけではなく、4つ程度のプラネタリーギヤを組み合わせることで10段変速を実現しています。DCTにしても3軸・4軸タイプとすればトランスミッションケースは短くできます。

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