排気量の大きさは乗りやすさに直結
また、パーツ点数が多いということは当然ながら生産コストも高くなる。そのため搭載できる車種が限られ、どうしても開発費を回収するのに時間がかかる傾向になってしまう。超プレミアムな価格帯で販売できるブランドであれば、こうした点は問題にならないが、富の格差が拡大しているなかで、プレミアム系ブランドにおいてマルチシリンダーはユーザーニーズやコスト的に厳しくなっているのも事実だ。
とくに日本においては排気量によって自動車税が区分けされている関係から大排気量エンジンのランニングコストは高くなってしまうのもデメリットのひとつだ。
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さらにいえば、一部のユーザー層においては大排気量・マルチシリンダーエンジンは自慢できる存在ではなく、むしろ環境意識が低く見えるという点で避けるべきものとなっているという部分もあるだろう。フル電動のほうがインテリジェンスと感じているユーザーは確実に増えている。
このようにトータルに大排気量エンジンには逆風が吹いている時代だ。
しかし、大排気量エンジンにはダウンサイジングターボでは味わえない余裕がある。自然吸気同士で比べれば排気量が大きいほど、パワーやトルクに有利なのは当然だ。大排気量エンジンよりスペックで上まわるターボエンジンは存在するが、ターボというのが排気エネルギーを利用する過給装置である以上、どんなに工夫してもターボラグ（アクセル操作からエンジンが力を出すまでの間）は消しきれない。
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停止からスッと発進するような日常的な領域において大排気量エンジンは明らかに力の差を感じさせてくれる。アクセルを全開にせずとも、むしろアクセルペダルを少しだけ踏み込むようなシチュエーションこそ、大排気量エンジンの余裕は感じられる。
さらに前述したようにマルチシリンダーエンジンは吹き上がり感もスムースであることが多く、排気量を感じさせずにシュンと高回転まで上昇していく気持ちよいエンジンも多い。パワーやトルクを操っているという感覚が味わいやすいのは、クルマ好きにとって大排気量エンジンに乗る最大のメリットであり、マルチシリンダーでしか味わえないファン・トゥ・ドライブといえるだろう。
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とはいえ、走行騒音についての規制が厳しくなるなかで、高回転まで使えるエンジンが生き残っていくのは難しい。そうなると、どうしてもマルチシリンダーの大排気量エンジンが新車ラインナップからは消えていくのは避けられない運命のようなものだ。
2020年代は8気筒以上の自然吸気エンジンを味わえる最後の年代になってしまう可能性が高い。機会があれば、是非ともそうしたエンジンだけが持つ魅力を味わってほしい。
