乗り替えるクルマが見つからない! 孤高の名車「S2000」の魅力と後継車が出ない理由 (1/2ページ)

乗り替えるクルマが見つからない! 孤高の名車「S2000」の魅力と後継車が出ない理由

10年間のモデルライフを通じて内外装や走りの質感が進化した

「走る楽しさ」と「操る喜び」を具現化しつつ、環境への配慮と高い衝突安全性を兼ね備える「新世代リアルオープンスポーツ」をコンセプトとして開発された、ホンダのS2000。

 1999年4月にデビューし2009年に生産を終了して以降、その後継車は熱烈なファンの間でつねに発売が期待され、自動車メディアでも幾度となく待望論が展開されているが、残念ながらいまだ実現には至っていない。

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ホンダS2000前期型のエクステリア画像はこちら

 ここでは、S2000を2台乗り継ぎ約12年間所有し続けている筆者が、S2000ならではの魅力と進化の過程を振り返りつつ、後継車が現れない理由を考えてみたい。

 S2000といえば、クーペボディと同等以上のボディ剛性を実現したハイXボーンフレーム構造、9000rpmを許容し最高出力250馬力を実現したF20C型2.0リッター直列4気筒DOHC VTECエンジン、シフトストローク36mmのクロス&ローレシオ6速MT、分離加圧式ダンパーを用いた前後ダブルウィッシュボーン式サスペンションなど、専用開発された走りのメカニズムの数々と、それらがもたらした「タイプR」を凌ぐ運動性能に、注目しないわけにはいかないだろう。

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 しかしながら筆者は、他の2シーターオープンカーと比較しても際立つオープン走行時の爽快感と実用性の高さ、そして10年間のモデルライフを通じて着実に進化した内外装と走りの質感も、S2000ならではの大きな魅力であると強調したい。

 まずオープン走行時の爽快感に関しては、絶対的な運動性能よりも優先順位が高かったのではないかと思える設計が、そこかしこに見受けられる。

 そのもっとも端的な箇所はAピラーだろう。最高速度が250km/hに達するスポーツカーとしては極端に傾斜角が少なく、空気抵抗の面で不利に働くのは想像に難くない。だがそのおかげで、ウィンドウフレーム上端が乗員の眼前に迫ってこないため圧迫感が少なく、また斜め前方の死角も低減されている。

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 そのうえ、デジタルメーターの採用によりダッシュボードが低く抑えられ、ショルダールームも広く取られているため、前後左右上下とも室内空間に余裕があり視界も広い。さらに、コクピット後方からの風の巻き込み低減に配慮したロールバーガーニッシュ形状やウィンドディフレクターのおかげで、高速域でも快適にオープンエアモータリングが楽しめるのは、見逃せないポイントだ。

ホンダS2000前期型のインパネ画像はこちら

 実用性については「スポーツカーやオープンカーに求めるのはナンセンス」と筆者自身思わなくもないが、実際にファーストカーとして所有すると、それが決して無視できない要素としてつねに付きまとってくる。

 とりわけトランクの容量は買い物や旅行、仕事に使えるか否かの分かれ道になりやすいが、その点においてゴルフバッグ1個の積載を可能にしたS2000は合格ライン。幅だけではなく深さもあるため、2人分の食料品とペット用品(具体的には1カ月分の猫缶とトイレの砂)、あるいは撮影機材一式を積み込むことが可能だ。

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 そして内外装と走りの質感だが、率直なところデビュー当初は、338万円という価格に対し決して高いとは言えないものだった。

 だが2001年9月の一部改良で、外装色が13色、内装色が5種類に拡大され、幌も黒と青から選択可能なうえリヤウインドウがビニールから熱線入りガラスに変更された。同時にサスペンションのセッティングも変更されたことで、ラグジュアリーオープンカーとしての性格も帯びるようになってくる。

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 これが端的に表現されたのが2002年10月に発売された、専用のボディカラーにゴールドピンストライプ、キルティング加工入りタン本革内装などが与えられた特別仕様車「ジオーレ」だろう。

ホンダS2000ジオーレのエクステリア画像はこちら

 その後2003年10月のフェイスリフトでは内外装のデザインが一新。17インチタイヤの採用とともにボディ・シャシーも強化されたことで内外装と走りの質感が劇的にアップし、ここでS2000はひとつの完成形に至った。

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