何が変わってどう進化したのか？ 11代目シビックの開発責任者に直撃インタビュー

日本製に切り替わる11代目シビックに込めた想いを直撃！

2021年6月24日に世界初公開され、8月に正式発表、今秋に日本での発売を予定している、新型11代目ホンダ・シビックハッチバック。日本でも販売が好調だった先代10代目を受けて、どのように進化させてきたのだろうか？　開発責任者の佐藤洋介LPLに聞いた。

──先代は走行性能を重視する40〜50代のユーザーだけではなく、外観デザインを重視する20代のユーザーにも多くご購入いただいていると、さきほどご説明いただきましたが、新型のデザインは先代とは逆の方向を向いているように感じられます。それは、もっと幅広いユーザーに乗ってもらいたいという狙いからでしょうか？

佐藤　時代の流れを考えていまして、先代シビックはいかにもエモーショナルな価値を分かりやすく提示しましたが、新型ではグリルを一段下げてヘッドライトをつなげるなど、同じエモーショナルでも見せ方を大きく変えています。エモーショナルでありながら質感をどう高めるか、本質をどう究めていこうかと……。

とくに若い世代の人たちの先行層は本質を求めており、ある意味華美を求めていません。たとえば時計ならロレックスやオメガではなく、欧州のスカーゲンのような。自分らしさをどう表現するかを求めているので、エモーショナルさや質感がじわじわ伝わっていくようなデザインを目指して開発してきました。

──デザイン以外の面で、先代シビックに対するユーザーの評価は、大きな傾向としてどのようなものがありましたか？

佐藤　走りでは、走り出しのエンジン音、1500〜2000rpm付近のゴロゴロ音が気になるという点と、CVTのラバーバンドフィールですね。そのため新型では、よりリニアな加速のためCVTにステップシフトを採用したり、エンジンの加速Gをさらに高めたりしています。

──走りに関しては先代も非常に素晴らしいものでしたが、静粛性に関してはややロードノイズが大きい印象でした。新型ではその改良に注力されたのでしょうか？

佐藤　ロードノイズに関してもお客様から気になるポイントとして挙がっていましたので、振動伝達や空気伝播の点をしっかりと抑え込む対応をしてきました。

──乗り心地やハンドリングに関しては先代も非常に良かったと思いますが、新型ではそれらもさらに進化させてきたようですね。

佐藤　今回さらに引き上げて、たとえばリヤのコンプライアンスブッシュの容量を拡大したり、リヤの軸線が少しずれていたり、ダンパーのフリクションがあったりしたのを、ひとつひとつ改良していくことによって、一段階も二段階も上がったような質感になったと感じています。

──そうなんですね。先代の走りの完成度がとても高かったので、新型でそれが損なわれないか、正直心配していました。

佐藤　ステアリング特性も、多分握った瞬間にそれが分かると思います。速度を全然上げなくとも、駐車している所から曲がり始める、転舵してヨーが立ち上がった瞬間の動きから、自分の狙いたいラインをトレースできると、先代との大きな違いを感じ取れるのではないでしょうか。

──まさにその、駐車場から出始めた瞬間に凄さがわかるのが現行モデルだったと思うのですが、それよりもさらにレベルアップしているというのは驚きですね！

佐藤　ぜひ体感いただけると。先代に対する新型の良さを、交差点を曲がるだけで感じ取っていただけると思います。

──ブレーキに関しては先代から変更されていないのでしょうか？

佐藤　現行モデルもブレーキに対する評価は非常に高いので大きくは変えていませんが、マスターパワーのチューニングを変更して、低Gから高Gまでのつながりを、より食いつきが良いようなものに仕上げています。

──ワインディングではすぐにフェードしやすい傾向にあるので、もう少し容量を上げてほしいと感じていたのですが、新型にはオプションでそうしたものは……？

佐藤　まだないですね。

──プラットフォームは先代のものを大幅に改良したものと考えればよろしいでしょうか？

佐藤　現行モデルもプラットフォームに対する評価は非常に高かったので、それを全域にわたってブラッシュアップしています。ボディも同様ですね。

──先代ハッチバックの生産拠点はイギリスのスウィンドンでしたが、新型のハッチバックは国内になりますでしょうか？

佐藤　はい。寄居工場（埼玉製作所寄居完成車工場）ですね。

──今回フロントシートの形状が「LX」グレードと「EX」グレードとで異なりますが……？

佐藤　「EX」は上級グレードですので肩まわりを包み込むような形にしていますね。

「LX」は軽快感を出すためにショルダーを外しながらサポートすべき所はサポートしています。新型では「爽快視界」という開発コンセプトを掲げていますので、後席からの視界も重視し、このような形状にしました。

──後席に関しては、現行モデルも足もとは広いもののヘッドクリアランスが不足気味で、新型も大きく変わっていないように感じられました。ユーザーからはとくにそうした声は上がっていませんでしたか？

佐藤　お客様からはヘッドクリアランスや圧迫感に関する不満は、グローバルでもとくに上がっていませんでしたが、サイドウィンドウのショルダーラインを少し下げて、クォーターガラスも新設していますので、開放感は先代より上がっていると思います。

──新型になってもっとも大きく変わったのは、インテリアの質感が上がったことでしょうか……？

佐藤　そうですね。たとえばパンチングメタルであったり、センターコンソールも原液着色繊維ですが、塗装したようなツヤになっていたり、ミリング（フライス切削）を用いたりしています。

──ボディタイプに関しては、先代はセダンとハッチバックのほか、クーペが北米にありました。新型はセダンがすでに北米で発表され、今回ハッチバックが世界初公開となりましたが、クーペは今後追加されるのでしょうか？　さらなるバリエーションとしては、2022年にe:HEVとタイプRが追加されると明言されましたが……。

佐藤　はい。クーペについてはまだ何も言えませんが……。

──日本にもSi（歴代シビックの北米仕様に設定されているスポーティグレード）を追加していただけませんでしょうか？　……完全にただの要望ですが（笑）。タイプRの価格が高すぎるので、ベース車よりも少し良く、若い人でも頑張ればギリギリ買えるくらいのものが……。

佐藤　私も欲しいですね（笑）。

──ベース車の走りもとても良いのですが、先程述べたブレーキの点など、タイプRほどではないものの走りに振ったSiというものが、北米にはありますので、日本にもぜひ。

佐藤　ベース車とタイプRとの間を埋めるものが欲しいですよね。

──そして気になるのは新型ハッチバックの価格帯ですが、大幅に上がりそうな予感がしています。しかし、先代は20代のユーザーが多いというお話でしたが、車両本体価格が300万円を切っており、頑張れば買える価格帯でしたので、そうした動向に大きく影響したと思われます。

佐藤　その点は我々も重々理解しております。残価設定ローンを含め、今はいろいろな買い方ができるので、それらを含めてお伝えしていきたいと思います。