カーボンパーツで徹底した軽量化を施したアルピーヌA110の最強モデル「A110 R」に試乗

この記事をまとめると
■アルピーヌA110に追加された「R」の名を冠したモデル「A110R」に中谷明彦さんが試乗
■パワートレインはそのままに軽量化によってパワーアップを図ったモデル
■軽快な身のこなしと人馬一体感でまるでフォーミュラカーに乗っているかのような印象

「レース」ではなく「ラディカル」を表す「R」

　ルノー（アルピーヌ）の伝統的なスポーツモデルA110に「R」の名を冠したモデルが追加設定された。このRのネーミングは「レース」や「レーシング」といった意味あいからではなく、「ラジカル（radical）」という「過激な様」、「激烈な」という意味あいを持たせて授けられたものだという。

　とはいえ、そのスペックを見ると、トラックエディションとも言えるサーキット走行に主眼を置いたようなハードなアイテムを多く採用していることに注目させられる。

　早速試乗する機会を得たので走らせてみることにしよう。

　ドアを開けてコクピットに着くと、まず非常にフィット性の高いサベルト社製カーボンバケットシートの居心地がよく、体にうまくフィットしてくれる。

　前後スライドの調整は可能だが、リクライニング機能は持たない。このあたりは従来のA110Sも同様なのだが、A110Rにはさらに5点式のフルハーネスシートベルトが標準装備される。両肩とウエスト、さらに股ベルトの5点をバックルで固定し接合。ベルトの張りを締め上げることで体をレーシングカー並みに高いホールド性で支えることができる。

　ちなみに公道仕様のモデルであるので、このバックルできちんと5点のシートベルトが装着されていないと、シートベルト非装着のアラームが警報を鳴らす仕組みとなっている。

　ステアリングにはもちろんエアバッグが装着され、安全性を確保していて、一般道を走行するうえで問題のない安全装備仕様として成立させているのである。メーターパネルやコンソールの出立ちは従来のモデルとほとんど変わらない。スタート／ストップボタンを押してエンジンをかけるなどの作法や仕組みも同様である。

　エンジン自体は4気筒の1.8リッターターボチャージャー付きエンジンで、最大出力は300馬力／6300rpm、最大トルク340Ｎm／2400rpmということで、これはA110GTやSと同等の数値となっている。また、トランスミッションも7速DCTツインクラッチが同様に設定されており、パワートレインの構成はA110GT／Sと同じだ。

　しかしながら、最高速度は285km/hにまで高められていて、260km/hのSよりも速く、差別化されていると言えるのだ。ちなみに、ローンチコントロールを使用しての0-100km/h発進加速は3.9秒と俊足を発揮する。この速い最高速度を可能としているのは、エンジンの出力アップではなく、ボディの軽量化と空力特性の向上によるものだという。

　走り始めると、非常にDCTの変速作動マナーがよく、またエンジンのドライバビリティも低速走行等の市街地レベルでもうまくマネージメントされていて、なんら違和感を覚えない。スポーツカー特有の気難しさも感じさせない。

　そして、最初のカーブを曲がると、このA110Rが、まるで自分の手足のように自由に扱えるのではないかという気分が湧き上がってくる。それはひとつにはバケットシートとフルハーネスベルトによる体のホールド性やフィット感によるクルマとの一体感の高さによるものであり、また一方で、ミッドシップで低められた車高のスポーツカーでありながら、非常に前方の視界と車体の見切り性が良く、狭い道などでも不安なく、車体の寸法を気にしないで走ることができる一体感の高さに基づいていると言えるだろう。

　車速を上げていくと、タイヤの転がりに対する路面追従性の高さ、また路面の段差やうねりなどに対する許容度の高さなどが高度であることがわかる。固められたサスペンションや低められた車高などにより、一見乗り心地が悪そうなイメージを持たれるかもしれないが、実際はそうではない。

　一般道を走ってもタイヤの接地性に優れ、また4輪の接地荷重が均等に感じられる。不快なハーシュやバイブレーションは起こさず、極めて快適性が高く感じられるのが不思議だ。筆者の経験から言うと、本物のカーボンモノコックのレーシングカーは、一般的には乗り心地が悪いと思われがちだが、じつは低速で走っても非常に快適に感じられるのだ。