タイプＲなのに不人気ってどういうこっちゃ？　EP3が不遇の存在になった理由と「いまになってみればアリ」なワケ (1/2ページ)

この記事をまとめると

■2代目のシビックタイプRはは2001年10月にデビューした

■同時期に販売された2代目インテグラタイプRより人気が出なかった

■人気が出なかったが走りも使い勝手も優れた1台だった

２代目シビックタイプRが不発に終わった理由

　ホンダのレーシングスピリットを体現したホットバージョン「タイプR」。その多くは圧倒的な速さと楽しさで人気を博しているものの、残念ながら販売が低調に終わったモデルも存在する。その数少ない例外が、日本では2001年10月にデビューし2005年8月まで販売された、7代目シビック3ドアをベースとする2代目シビックタイプR（以下：EP3）である。

　このクルマが不遇に終わった理由を探るうえで外せないのが、同じ2001年の7月にデビューし2006年9月まで販売された、4代目インテグラをベースとする2代目インテグラタイプR（以下：DC5）だろう。

　なおDC5も決して成功したモデルとはいい難いのだが、EP3がそれをさらに下まわったのには、いくつか大きな要因が存在する。

　ひとつは、インテグラタイプRとの差別化が弱まったことだ。

　初代のインテグラタイプR（以下：DC2 ※4ドアハードトップはDB8）がB18C型（1.8リッター）、シビックタイプR（以下：EK9）がB16B型（1.6リッター）の、直4DOHCのVTECエンジンを搭載していたのに対し、2代目となるDC5とEP3はいずれもK20A型2リッター直4DOHC i-VTECエンジンを搭載している。

　またベース車両のプラットフォームが、DC2／DB8はEK9に対し四輪ダブルウイッシュボーン式サスペンションのリヤロアアーム長が短いなど若干古かったものの、DC5とEP3はいずれもフロント・ストラット式／リヤ・ダブルウイッシュボーン式のサスペンションを備える低床フラットフロアタイプに一新された。

　つまり、インテグラタイプRとシビックタイプRとで車格も基本設計の世代も完全に同じになり、車格の高低や基本設計の新旧をもって、いずれかを積極的に選ぶ理由が乏しくなってしまったのである。

　だが、DC5とEP3には、内外装の形状・デザインはもちろん走りの装備においても、少なくない違いがあった。端的にいえば、DC5は「わかりやすくスポーティで高性能」だったのに対し、EP3はスポーティかつ高性能であることをわかりにくくする「アンダーステートメント（控えめな表現）」に徹していた。これもEP3がDC5以上に低調となった理由のひとつに挙げられるだろう。