【試乗】日本の道に合わせ込んだ見事なスムースさ！　新型リーフはEVならではのメリット全開の１台だった (1/2ページ)

この記事をまとめると

■日産リーフがフルモデルチェンジして3代目となった

■装備や航続距離別で4グレード存在する

■日本専用の足まわりなどを採用し乗り心地は文句なしの仕上がりとなっている

話題の新型リーフに乗ってみた

　このWEB CARTOPでは、すでにクロスオーバースタイルとなった3代目新型リーフの最新情報をお届けしているが、ここではリアルワールドで体験した成田周辺の一般道、120km/h制限区間を含む高速走行のリポートをお届けしたい。

　新型リーフは78kWhバッテリー、YM52型モーター、最高出力218馬力、最大トルク36.2kg-mを発揮するB7と、新たに加わった55kWhバッテリー、最高出力174馬力、最大トルク35.2kg-mとなるB5を揃え、それぞれの一充電走行距離はB7（X）が新型リーフ最大の702km、最上級グレードのB7（G）が685km、ベースグレードのB5（S）が521km、B5（X）と（G）がそれぞれ461km（WLTCモード値）。なお、駆動方式は2WDのみとなる。また、B7をベースとしたオーテックも存在する。

　そのなかで、今回、晴れて公道で試乗できたのは、プロパイロット2.0（40万9000円/税別）、調光パノラミックガラスサンルーフ（22万5000円/税別）、AC100V/1500Wコンセント（6万円/税別）などのオプションを装着した最上級グレードのB7（G）だった。

　まずは新型リーフの感動ポイント、納得ポイントを中心にリポートしたい。

　キーを携えてクルマに近づけば、自動でポップアップする電動格納式アウトサイドドアハンドルが飛び出す。それを引いて車内に乗り込めば、メーターとGoogle搭載のインフォテイメントシステムが横一列に並ぶ先進感、全体的なデザイン性、質感の高さに満足できる。シートに腰掛ければ、Gグレードのテーラーフィットと呼ばれるコンビシートのかけ心地のよさが第一の感動ポイントだ。これなら長時間の着座、ドライブも快適に違いないと思わせる。

　横一列に並ぶシフトスイッチのDレンジを押し、D-MODEと呼ばれる「ECO/STANDARD/SPORT/PERSONAL」が選べるドライブモードをSTANDARDにセットして走り出せば、新型のテーマでもある「スーっと滑らか」に発進。電気自動車は高モータートルクによってアクセルレスポンスがよすぎ、思った以上に加速してしまうクルマもあったりするのだが、リーフは1/10000のトルク制御によってじつにスムースかつ自然に加速する。つまり、ガソリン車から乗り換えても、違和感なく運転を始められるということだ。

　ホテルの駐車スペースから公道に入るひとつめの段差での、Gグレードのみの19インチタイヤを履く足まわりのマナーも感動に値する。ガッチリとしたボディ剛性とともに、日本仕様独自の「ハンドリングより乗り心地を重視した」と説明されるサスペンションセッティングが功を奏し、ショックは皆無。具体的には、ダンパーのピストンスピードの遅いところでは減衰力を高め、姿勢変化を抑え、段差の乗り越えなどのピストンスピードの早いところでは減衰力をあえて落として乗り心地をよくするチューニングが施されているからだ。ちなみに試乗が叶わなかったXグレードのタイヤは18インチとなるのだが、開発陣によれば、乗り心地はさらにいいという。

　一般道を走り始めれば、荒れた路面を含め、ロードノイズの抑え込み、見事な遮断に感動できる。電気自動車はパワーユニットからのノイズがエンジン搭載車に比べほぼ気にならず、そのぶん、ロードノイズや高速域での風切り音が目立ってしまうものなのだが、低中速域ではほぼ無視できるモーターノイズの小ささもあって、ただただ静か。「これぞ電気で走るクルマ!!」という印象をもたらしてくれたのだ。

　そして乗り心地はガッチリにしてマイルド。段差やマンホールの乗り越えも、先代e＋やアリアの硬めの乗り心地とは違うしなやかさでこなしてくれるのだった。途中、道幅の狭い田舎道を通過したときには、全長4360×全幅1810mmのボディサイズ、最小回転半径5.3mの小回り性による走りやすさ、Uターンのしやすさも確認できた。

　交差点やコーナーで太めのステアリングを操作したときの反応も自然で、全高1550mm（試乗車はプロパイロット2.0装着車なので1565mm）と、床下に敷き詰められたバッテリーによる低重心を生かした安定感も文句なし。特筆すべきは段差やマンホールを超えたときのいなし方も、感動ポイントになりうるのである。左右方向の剛性を上げつつ、前後方向の剛性をあえて落とした絶妙な日本専用の足まわりのセッティングが功を奏していると思える。

　コーナーの連続する田舎道では、ドライブモードをSPORTにセットしてみた。するとアクセルレスポンスが適度に高まり、きびきびとした運転が可能になり、あわせてGグレードに装備されたパドルシフト（回生コントロール）によるスムースな減速による走りやすさを実感。もちろん、最新かつ制御がグッとスムースかつ自然になったe-Pedal機能による減速制御も同様だ。つまり、ブレーキングなしで多くのシーンで速度調節ができるイージードライビングが可能になるということだ。今回は山道の走行は叶わなかったものの、一路、ワインディングロードを目指せば、爽快な走りも楽しめることになるはずだ。

　そして一般道の走行では、リーフ初採用の「インテリジェントディスタンスコントロール」も走りやすさ、安全に貢献する。いってみれば、トヨタのプロアクティブドライビングアシストと同種の機能なのだが、一般道で前車に追いつきそうになったとき、回生ブレーキで自動減速制御を行ってくれるもので（アクセルOFF時。制御のON/OFFあり）、前車が停止すれば、こちらも完全停止。ACC（アダプティブクルーズコントロール）でも同様の制御が行われるのだが、こちらは一般道専用となり、一般道でもACCを使ったような前車追従機能（!?）が手に入ることになって、便利で安全この上なしの納得ポイントといえるのである。