【試乗】ホンダを知り尽くした無限とアクセスのパーツは流石！　プレリュードからシビックタイプＲまであれこれ試してみた (2/2ページ)

クルマの楽しみ方の幅が広がる

　エンジンを含めてまさにクルマ全体をチューンアップ、あるいはレース用パーツを販売する会社だった無限は、いまやすっかりエアロパーツ屋のイメージだ。とはいえスポーツエキゾースト、ホイール、パフォーマンスダンパーなども用意されている。

　無限でもっとも体感できたのはパフォーマンスダンパーである。ユーザー層の多さと、カンタン装着で効果がわかりやすいことから、N-ONE e: でパフォーマンスダンパーのアリ・ナシを比較試乗した。シャシーの前端と後端に取り付ける「伸縮する突っ張り棒」なので、捻る要素が入るコーナリング初期で威力を発揮するだろうと、そう想像しながらコースイン。

　試乗会コース内のパイロンスラロームでチェックすると、ステアリングを切りはじめた瞬間というよりも、にぎり拳半分くらい切り始めた舵角から前輪の利きがより高まり、スラロームでの最大舵角にあたると、より内側に曲げようとする動きが強くなる。なるほど、この動きの違いがポイントだなと実体験した。

　シャシー・サスペンション部分の捩れを強化するのだろう、ステア操作に対する動きに遅れがなく素直に曲がり、後輪の安定性も高い。これもホンダの全モデルにあるといいが、設計段階で考えるべきポイントともいえる。

　ホンダアクセスも無限も、デビューして間もないプレリュード用に商品を開発した。前後のリフトバランスを整えながら見た目をスポーティに変化させ、テールゲートスポイラーは独立したウイングタイプのアクセスに対して、無限はダックテール風に跳ね上げる形状でプレリュードのシルエットを活かす。

　メカ的には、低回転から高回転までスッキリしたサウンドに変える無限のスポーツエキゾーストがプレリュードのキャラクターにマッチすると思った。S+シフトの変速感も、このサウンドのほうが心地いいと感じるが、個人の好みではある。幅をワンサイズアップした245/40R19のポテンザS007Aに変えたタイヤとBBSホイール、パフォーマンスダンパーを装着したことで乗り味も大きく変化し、スポーツ感覚が高くなった。

　e:HEV、つまりモーター走行が主体のプレリュードはもとから静粛性が高いクルマなので、音の変化に敏感だ。なので、スポーツタイヤのロードノイズやパフォーマンスダンパーによる剛性感の高さも手伝って、路面からの突き上げを含むハーシュネスなどがよりダイレクトに感じられるようになった。個人的には、音や振動に敏感なだけに、よりコンフォート系のタイヤを選択するほうが、GTカーであるプレリュードには似合うのではないかと思った。

　続いては、シビックタイプRを無限のエアロで武装した「グループA」。レースファン、とくにツーリングカー好きにとって、グループA（Gr-A）の名称はその響きだけで心踊るに違いない。

　1980年代半ばから1993年まで存在した、世界自動車連盟（FIA）」が定めたGr-A規定レースに使うマシンは、市販車と同じカタチをする必要がある。つまり、大型のスポイラーを付けたければ、市販モデルにもしれっと同じカタチが必要だった。ユーザーにとって嬉しいのは、まさにマイカーそのものがサーキットを駆け巡り活躍すること。勝った負けたと一喜一憂して感情移入しやすい。だからグループAレースは盛り上がった。

　それはさておき、シビックタイプR用のエアロは一般公道の限られた速度域では違いを感じられない。80km/hレベルではダウンフォースと呼べるほど明確な違いは感じられないので、これらはサーキットで試乗させてほしいとリクエストした。

　無限のシビック・グループAは、BBSと共同開発した純正比で1本あたり2.5kgも軽量な鍛造ホイールに標準装着タイヤを装着。それが足もとの軽さ感につながるが、乗り味について、ホイールは軽ければいいというものではないという事実もある。

　要は何を求めるか、である。愛車に見た目も含めて個性をつけたいという向きにカスタムという文化は古くからあるが、近年は車検対応が必須条件。クルマとの楽しみを増幅する意味で”アリ”な趣味だと思う。