共通プラットフォーム全盛は悪いことじゃない！　自動車メーカーの最新技術とあえてGT-Rやジムニーが専用骨格を貫くワケ

サイズ違いもカテゴリー違いも同じプラットフォーム

　多種多様なクルマを量産する自動車メーカーにとって、パワートレインやサスペンションの取り付けや、衝突安全性といった基本的かつ重要な機能・性能に関する設計を共通化することは、コストダウンやリソース（資源）の最適化において大きなメリットがある。そのため、プラットフォームを開発する際には、できるだけ多くの車種に展開できるようにするものだ。

　たとえば、ホンダのコンパクトカー、フィットとコンパクトSUVのヴェゼルは同じプラットフォームから生まれている。しかしながら、フィットは全高を抑えた5ナンバー車、ヴェゼルは3ナンバー車でボディは大きい。並べてみると同じプラットフォームとは見えないくらいだが、このくらいのサイズ違いであれば許容できるように設計することが現在のプラットフォーム戦略においては重要だ。

　かつては、ハッチバックとSUVではサスペンションに求められるストローク量などが異なるためプラットフォームを共通化することは、どっちつかずのハンドリング性能になるという批判もあった。

　たとえば水平対向エンジンという独自のメカニズムを採用するスバルは、スバルグローバルプラットフォーム＝SGPに順次切り替え、その同一プラットフォームからほとんどのラインアップを生み出している。

　かつてハッチバックのインプレッサとSUVのスバルXVの時代には、ハッチバックのデキがよく、SUVはサスペンションに突っ張り感があるという評価もあったが、現在ではインプレッサもクロストレックもハンドリングが最適化されているのはご承知のとおり。

　こうした許容範囲の広さも、最新のプラットフォーム設計に求められている要素なのだ。

完全な専用設計でニッチな性能を追求

　ただし、同一のプラットフォームで対応できる範囲にも限界はある。TNGAプラットフォームを展開するトヨタの場合、エンジン横置きのFF車向けプラットフォームだけでもヤリスなどに用いられる”GA-B”、プリウスで知られる”GA-C”、そしてRAV4やクラウンの”GA-K”と大きく3つに分類される。このようにサイズ感によっていくつかを使い分けるというのも、プラットフォーム戦略の常套手段だ。

　ただし、スポーツカーにおいては共通プラットフォームを採用しているケースが少ないように感じる。その代表格が日産GT-Rだろう。V6エンジンをフロントミッドシップに搭載し、リヤにデフと一体のトランスミッション（6速DCT）を置く構造は、日産のラインアップでもGT-Rのみで完全に専用設計となっている。

　スズキのクロカン4WDであるジムニーシリーズについてもホイールベースの異なる仕様が設定されているが、基本的にはジムニー専用設計となっている。このように、ニッチな性能を追求すると専用のプラットフォームが必要になるものだ。

　だからといって、幅広い車種をカバーするプラットフォームのポテンシャルが劣るという話ではない。通常のプラットフォーム戦略から外側にあるニッチモデルについては、専用設計が必要になることもあると理解すべきなのだ。

※本記事は雑誌「CARトップ2026年1月号」の記事を再構成して掲載しております