この記事をまとめると
■リフトアップはボディの最低地上高や対地障害角を改善して悪路での走破性を高める
■リジッドアクスル車では大径タイヤとの組み合わせが走破性向上の鍵となる
■公道で合法的に楽しむには保安基準への適合や直前直左視界の確保など多くの注意点がある
見た目だけじゃない本格カスタム
ジムニーやランクルといったハードコアなクロカン4WDにおいて、リフトアップといって車高を上げるカスタマイズは定番となっている。スポーツカー好きからすると、「車高は下げてこそカッコよい」と思うかもしれないが、リフトアップはクロカン4WDの性能アップに直結する機能的なモディファイである。
最大のメリットは、ボディと地面の距離を稼げること。クロカン4WDのディメンションにおいてアプローチアングルやデパーチャーアングルといった対地障害角を示す専門用語が使われがちだが、これらは急な傾斜や段差においてボディと地面のクリアランスが確保できるかの指標。リフトアップによって車体をもち上げると、物理的にボディと路面が離れるために、悪路で干渉しづらくなり、すなわち走破性アップに直結する。
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ただし、通常のリフトアップでは、クロカン4WDのある重要な部品については、まったく路面とのクリアランスが増えていない。それはデファレンシャルケース、マニア的にいえば「デフ玉」である。
ジムニーやランクル70といった古典的なクロカン4WDのサスペンション形式は、前後リジッドアクスルとなっている。トランスミッションから伸びたプロペラシャフトが前後のアクスルにつながり、前後タイヤを駆動するというメカニズムだ。
その構造を考えればわかるように、いくらサスペンションを伸ばしてリフトアップしたところで、デフ玉の位置は1mmも動いていない。対地障害角は増えても、デフ玉の位置が変わらないのだから、最低地上高はさほど変わらないといえるのである。
スズキ・ジムニーのアクスル画像はこちら
だからこそ、リフトアップをするのであれば、大径タイヤへの交換がセットメニューになる。サスペンションを変えてリフトアップすると、ホイールの取り付け部分（ハブ）とフェンダーまでの距離が伸びる。つまり、標準装備されているものより、ひとまわり程度は大きなタイヤを装着する余裕が生まれるのだ。
タイヤが大径になれば、そのぶんだけ路面とデフ玉の距離は増える。結果として、ボディもデフ玉も干渉しづらい最強のパッケージを実現できるのだ。このようにオフロード（公道外）におけるリフトアップの狙いは走破性アップと明確であり、クロカン4WDのパフォーマンスを高めるという点ではメリットしかないように思える。
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しかし、リフトアップしたクロカン4WDにナンバーをつけて公道を走るには気を付けないといけない点が多数ある。まず日常的に直面するであろう課題は、乗降性の悪化だ。
路面とのクリアランスが大きいということは、乗降するたびにその高さを体感することになる。よじ登るように乗り込み、ジャンプするように降りる……これを毎日繰り返すのはオーナーであれば我慢できても、同乗者には不評となるだろう。
クロカン4WDにはサイドステップを備えているケースもあるが、せっかくリフトアップしようというオーナーであれば、路面と干渉してしまうようなパーツの装着は本末転倒。乗降性の悪化についてはヤセ我慢するほかない。
