プレリュードの完成度の高さには600万円という価格にも納得だった【ガンさんこと黒沢元治のDPQ：ホンダ・プレリュード編】

疑似変速を演出するS+は実際の走りに寄与する技術

　ホンダ・プレリュードを評価しよう。実車はすでに見ていたが、改めて対面した外観は全体的にスッキリとしていて好印象。ただしリヤのルーフがストンと落ちているデザインがやや気になる。4シータークーペのパッケージを採用していて後席は前後方向には座れるサイズなのだが、前述のルーフデザインにより、頭上方向が非常に厳しい。グローバルで販売するクルマであり、より大柄な人が乗る可能性もある。せめて180cmくらいまで対応するパッケージにしてほしいところだ。

　早速走りだそう。駐車スペースからワインディングへと向かう路面の荒れた取付道路をゆっくりと流す。エンジンは始動せずEV走行となり、クルマ自体が発する音が非常に静かな状態でも、路面から入ってくる音・振動はじつに上質で、ボディ剛性の高さが相当なレベルにあることがわかる。

　担当編集に確認すると車両重量は1460kgだという。ボディサイズとハイブリッドであることを加味し、これだけのボディ剛性であれば1500kgと言われても納得できる。素晴らしいデキだ。

　ワインディング本線に入り、アクセルペダルを踏み込む。加速はそこまででもなく、試しにドライブモードをコンフォートからGT、SPORTへと切り替えるが、加速に関してはそれほど変化を感じない。しかしS+ボタンを押した瞬間、まったく違うクルマになったような印象だ。

　S+は、本来無段変速のモーター駆動のハイブリッドを擬似的にステップシフトのように制御するもので、パドルによるダウンシフトでは、エンジンブレーキのように減速度が変化するものだという。しかし実際には非常に完成度の高いDCTのように、レスポンスよくスムースに減速度が変わり、加速時もギヤを選択したかのように望んだ加速が得られる。もしもこれをプライヤーのれをサプライヤーの手を借りずに、ホンダだけで成し遂げたのだとしたら驚くべきことだ。それほどの技術である。

　サスペンションも素晴らしい。基本的にプラットフォームはシビックタイプＲと同一だという。プレリュードは前軸重が900kgを超えておりフロントヘビーなのだが、下りコーナーの減速時でもフロントのノーズダイブは十分に抑制され、フラットライドを実現している。それゆえ走りの安定感が非常に高い。これを、フロントサスが反力を発生するようなレイアウトにすることで実現しているため、とくにフロントダンパーのコンプレッション側をそれほど強くする必要がなく、ドライブモードでSPORTを選択しても上質な乗り味が実現されている。

　ブレーキも素晴らしい。温度変化に対して余裕があり、長いワインディングを走行してもフェードは感じなかった。何よりも踏力に対する減速度がリニアで、コントロール性も非常に高い。ブレーキシステム自体の完成度も高いが、前述したノーズダイブの抑制によって4つのタイヤすべてを十分に働かせられること、S+によって発生する減速も寄与している。